Yaris: Fehler P2196 - Was kann es sein?

Schau mal nach den Fuel-Trims, ob die innerhalb des normalen Bereichs liegen - es könnte sein, dass eine Einspritzdüse nicht richtig schließt und damit der Zylinder zu fett läuft, oder der Kraftstoffdruck zu hoch ist. Konntest du das Sondensignal in der Situation beobachten, in der es auf 'fett' hängen bleibt? Evtl. im Leerlauf?
Beobachte auch mal die Wirkung des Short-Term-Fuel-Trims auf das Sondensignal.
Anhand der Freeze-Frame-Daten kann man schauen in welcher Situation der Fehler aufgetreten ist.
Luftfilter ist in Ordnung?
Um welche Motor handelt es sich? Wie lautet der genaue Baumonat (wird angezeigt, wenn man auf http://japan-parts.eu/ die VIN eingibt)?

 

STFT und LTFT um die 0% sagen dass keine außergewöhnliche Gemischkorrektur nötig ist.
Mit dem STFT wird die Einspritzmenge erhöht, damit sich das Sondensignal zu 'fett' ändert. Daraufhin wird der STFT reduziert und das Signal muss 'mager' werden. Das sollte im regelmäßigem Wechsel passieren. Wenn sich der STFT bei bestimmten Lastsituationen stark abweichend von 0% verschoben pendelt, könnte das auf ein Problem mit dem LMM hindeuten.
Die A/F-Messspannung ist bei fetterem Gemisch kleiner 3,1V, die Lambdasonde liefert bei 'fett' eine Spannung >0,55V.
Die A/F-Messspannung ist bei magerem Gemisch größer 3,4V, die Lambdasonde liefert bei 'mager' eine Spannung <0,4V.
Der STFT von -12% zeigt dabei in die gleiche Richtung wie der Fehler P2196: die Einspritzmenge wird reduziert, weil die Sonde zu lange 'fett' anzeigt.
Welche Sonde genau wurde gewechselt? Wie bist du bei der Reinigung des LMM vorgegangen?
Verbrennungsprobleme führen zu "fettem" Abgas. In welchem Zustand sind die Zündkerzen, ist der richtigeTyp drin (Iridium, Denso SC20HR11)? Den FFs nach dürfte das aber nicht die Ursache sein.

Lt. den Freeze-Frames treten die Fehler treten dann auf, wenn du vom Gas runter bist und damit nichts mehr eingespritzt wird (Motorbremse, fuel-cut), aber trotzdem das Sensorsignal nicht auf den zu erwartenden Wert wechselt. Dabei wird auch das Signal der Nach-Kat-Sonde mit dem des A/F-Sensors plausibilisiert: beide müssen 'mager' anzeigen. Im FF zeigt die Nach-Kat-Sonde 'mager' (0V), der A/F-Sensorstrom beträgt 1,488mA (Messspannung 4,99V, 'mager').
Allerdings liegt der Sondensignalstrom außerhalb des normalen Bereichs (1,57..3,6mA), insofern ist der Austausch des A/F-Sensors (Teilenummer 89467-52070) naheliegend.

Neben dem A/F-Sensor könnte das MSG die Ursache sein - ich weiß nicht ob es zufällig dafür ein Update gibt.
Schau dir mal den A/F-Strom an, wann er unter 1,57mA fällt.

 

Kannst du mal bitte (fürs Verständnis) eine Aufzeichnung machen, bei der gleichzeitig A/F-Sensorstrom und A/F-Sensorspannung zu sehen sind? Welcher Zusammenhang besteht zwischen den beiden Signalen?

 

Ja, die Sonde vor dem Kat ist der A/F-Sensor.

Die SC20HR11 dürfte Schlüsselweite 14 haben.

Ich habe gerade gesehen, dass sich der Sollbereich des 'nur Luft'-Sensorstroms je nach Bauzeitraum unterscheidet:

• 11/2008-07/2010: 1,0..3,6mA
• ab 07/2010: 1,57..3,6mA

Für deinen XP9 7/2009 gilt also 1,0mA als Minimum im Motorbremsbetrieb. Diese Werte stammen aus den WHB - aber auch da können Fehler drin sein, vielleicht gibt es auch eine Korrektur für das WHB...

Danke für die Screenshots - dann scheinen (grob gesagt) positive Ströme in Spannungen >3,3V ('mager'), und negative Ströme in Spannungen <3,3V ('fett') gewandelt zu werden. Der genannte Bereich 1,0..3,6mA steht dann wohl für 'nur Luft', wenn im Motorbremsbetrieb nichts eingespritzt und verbrannt wird. Dabei wird 1,488mA erreicht - zumindest ist bestimmten Situationen - wobei der Fehler auslöst wird.
Wenn der Fehler also nur im Motorbremsbetrieb detektiert wird, dürfte es nicht am LMM oder den Zündkerzen liegen, sondern an A/F-Sensor, MSG oder undichtem Einspritzventil.
Beobachte mal den Sondenstrom im Motorbremsbetrieb genauer - möglichst Motorbremsphasen die länger als 4 Sekunden dauern, beginnend bei Drehzahlen über 2500U/min. Der Sondenstrom sollte dabei über die 1,0mA steigen, gut wäre über 1,57mA - versuche da mal den Maximalwert herauszufinden. Ich habe leider keine Möglichkeit eine Vergleichsmessung zu machen.

 

Ich denke die Signalverläufe sehen soweit ok aus. Es müsste nur geklärt werden welchen Wert der Sondenstrom im Motorbremsbetrieb überschreiten muss. Was man wohl aus dem FreezeFrame ableiten kann ist, dass der Fehler im Motorbremszustand auftritt, wobei die Nach-Kat-Sonde 0V ('mager') liefert und der A/F-Sondenstrom bei 1,49mA liegt - was zwar 'viel Luftüberschuss' bedeutet und über dem Grenzwert von 1,0mA liegt, aber nicht über dem neueren Grenzwert von 1,56mA. Laut Beschreibung wird ein Fehler erkannt, wenn der Grenzwert nach 3 Sekunden nicht überschritten wird. Vielleicht kannst du mal die Aufzeichnng des Sondenstroms solange mitlaufen lassen bis der Fehler auftritt - evtl. zusammen mit dem Parameter "Anzahl DTCs" um den Zeitpunkt in der Aufzeichnung markiert zu bekommen.
Hier ist der Fehler und wie er ausgelöst wird beim Auris beschrieben:
https://toyota-corolla.ru/rm04f1ru/repair2/html/frame_rm000000wc403fx.html

 

Beim XP9 kann über die PID $21 01 der DTC-Status abgefragt werden. Als Antwort bekommt man ein oder mehrere Bytes (beim KSP90 sind es 4 Bytes). Die Bedeutung ist:

• Byte 0 Bit 7: MKL an
• Byte 0 Bits 6..0: Anzahl abgasrelevanter DTCs
• Byte 1 Bit 2: Complete Parts Monitor
• Byte 1 Bit 1: Fuel System Monitor
• Byte 1 Bit 0: Misfire Monitor
• Byte 2 Bit 7: EGR/VVT Monitor
• Byte 2 Bit 6: O2S(A/FS) Heater Monitor
• Byte 2 Bit 5: O2S(A/FS) Monitor
• Byte 2 Bit 4: A/C Monitor
• Byte 2 Bit 3: 2nd Air Monitor
• Byte 2 Bit 2: EVAP Monitor
• Byte 2 Bit 1: Heated Catalyst Monitor
• Byte 2 Bit 0: Catalyst Monitor
• Byte 3 Bit 7: EGR/VVT Monitor
• Byte 3 Bit 6: O2S(A/FS) Heater Monitor
• Byte 3 Bit 5: O2S(A/FS) Monitor
• Byte 3 Bit 4: A/C Monitor
• Byte 3 Bit 3: 2nd Air Monitor
• Byte 3 Bit 2: EVAP Monitor
• Byte 3 Bit 1: Heated Catalyst Monitor
• Byte 3 Bit 0: Catalyst Monitor

Du kannst bei CarScanner zusätzliche "Custom Sensors" anlegen: in 'Settings'->'Sensors' oben auf '+' um einen neuen "Sensor" hinzuzufügen. Den bearbeiten und in die Felder die entsprechenden Parameter eintragen - siehe Screenshots.
Für die "Anzahl der DTCs" das Kommando "2101", Dekodierung als Formel "A@&127" (A=erstes Byte, '@&' bitweises UND um die Bits 6 bis 0 (=127) zu maskieren). Als Beispiel noch der Status der MKL: Kommando "2101", Dekodierung als "Bit 7 von Byte 0".

 

Versuche mal über den Zeitpunkt, an dem der DTC gesetzt wird, rauszufinden, welche Umstände kurz davor dazu führen. Beobachte auch die Short- und Long-Term-Fuel-Trims dazu. Also z.B. "Lambda 1 Strom", "Drehzahl", "Anzahl DTCs", "STFT". Denn was P2196 bemängelt ("stuck at rich") ist aus den FFs nicht nachzuvollziehen - sie zeigen jedesmal im Motorbremsbetrieb A/F-Sensor wie auch Nach-Kat-Lambdasonde "mager".

Den Screenshot zu den "nicht-kontinuierlichen Fehlern" hab ich bei deinen Bildern nicht gefunden. (Versuche mal "Scroll-Screenshots" zu machen).

Eigentlich dürfte es damit nicht zusammenhängen - probier's trotzdem mal aus: prüfe ob das Tankdunstentlüftungsventil dicht schließt ist (Schlauch abziehen und pusten, Schlauch wieder dran) und in den Schläuchen keine Benzinrückstände sind, ziehe dann den Stecker ab (damit es nicht mehr arbeiten kann) und schau, ob der Fehler so nicht mehr auftritt.

Nur zur Sicherheit: es wurde der Original-Toyota-A/F-Sensor mit der Teilenummer 89467-52070 eingebaut?

 

TID $91 bestätigt, dass die Schwelle für den minimalen "Mager-Strom" tatsächlich bei 1,56mA liegt. Dieser Strom wird im Motorbremsbetrieb vom A/F-Sensor nicht erreicht und der Fehler wird gesetzt. Das kann man gut aus den Aufzeichnungen sehen.

Ich verstehe das so, dass entweder das Abgas tatsächlich nicht nur Luft enthält, oder der A/F-Sensor falsche Werte liefert (Undichtigkeit, Defekt), oder das Steuergerät ist defekt.
Wurde das Motorsteuergerät mal getauscht, oder etwas an der Abgasanlage gemacht?
Kontrolliere mal den Ansaugbereich auf Undichtigkeiten, Risse, Löcher in Schläuchen, Dichtungen usw.
Schau auch mal alle Kabel auf Schäden an, und Massepunkte.
Vielleicht auch mal den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung abmachen, ansaugseitig verschließen und eine Testfahrt machen, um Kurbelgehäusegase auszuschließen.

 

Passieren tut nichts, allerhöchstens ein Fehler, dass das Ventil nicht richtig funktioniert. Das Ventil wird nur in bestimmten Betriebszuständen betätigt, um gespeicherte Tankdämpfe der Verbrennung zuzuführen.