Welche EGT Werte?

Dieses Thema im Forum "Motor" wurde erstellt von Asha'man, 11.08.2004.

  1. #1 Asha'man, 11.08.2004
    Asha'man

    Asha'man Senior Mitglied

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    Tach zusammen,

    wollte mal ein wenig Erfahrungswerte von euch erfahren. Was habt ihr für EGT Werte, wo messt ihr die und was habt ihr am Motor gemacht?

    Ich hab bei 0.4 Bar und bei aktuellem heissem Wetter:

    400°C bei konstant 100km/h
    500-550°C bei 160km/h
    600-700°C bei Vollgas

    Ich fahre sehr fett und gemessen wird direkt hinterm Turbo in der Downpipe.

    Hoffe auf viele interessante Werte!

    Grüße,
    Asha
     
  2. AdMan

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  3. Emma

    Emma Ab 250PS/l

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    Für Turbomotoren...

    Nicht mehr als 850-900°C bei Nennleistung im Turbokrümmer vor den Lader.
    Je nach verwendetem Lader und Auspuffsystem nicht mehr als 700°C gleich nach dem Lader.

    Das sind Richtwerte für reinen Benzinbetrieb. Mit Methanol, WAES etc. verändern sich diese Werte gewaltig nach unten. Und das ist gut so.

    Emma :D
     
  4. #3 Asha'man, 11.08.2004
    Asha'man

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    Dann sind meine ja schon recht hoch...und das obwohl ich recht fett (10:1 - 10.5:1 bei WOT) fahre.

    Gaspar fährt nochmal ca. 200°C mehr bei WOT, als ich...aber der ist eh verrückt. :D

    Lader ist nach, wie vor der KKK04-06 aussem TT (gefällt mir recht gut...bisserl mehr flow wäre nett). :D
    Auspuffanlage...reden wir nicht drüber...ist "noch" die Stock mit original Kat. Nix gut für meinen Turbo und nix gesund. Kommt getauscht, sobald ich den richtigen Auspuffbauer gefunden habe. Evtl. hms-tuning.de
     
  5. GTFOUR

    GTFOUR Senior Mitglied

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    Jo wie Emma schon gesagt hat, eher an der oberen Grenze. Ich würde vorläufig mal eine WAES in's Auge fassen.

    Gruss
    Dirk
     
  6. #5 shiftlock, 12.08.2004
    shiftlock

    shiftlock Guest

    was sagt ihr eigentlich zu den exvitermini typen?

    bei denen beginnt der krümmer nach sekunden kirschrot bis leicht weiss zu glühen. kirschrot = 800 bis 900°C. weiss = über 1000°C.

    also wenn der krümmer in diesen farben leuchtet dann muss das abgas noch um einiges wärmer sein.

    wie überlebt das der motor? magie?
     
  7. Emma

    Emma Ab 250PS/l

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    No!

    a) kommt es auf das verwendete Material des Krümmers an
    b) die Kolben / Ventile / Kühlmittelmantel etc. welche da drin sind kann man auf keine Art und Weise mit unseren Serienmotoren vergleichen. Die Kolben welche Mario resp. seine Mechen verbauen sind meist aus Stahl, irgendwas hochlegiertes. Ähnliche Materialien werden auch bei F1-Motoren eingesetzt. Und schau Dir mal an wie lange diese Motoren dann halten. :D

    Entgegen den in unseren Bereichen üblichen Lambda- und EGT-Werten laufen Rennmotoren (und das sind 350PS/l Motoren in jedem Fall!) extrem mager. Oft finden auch mehrere Zündungen / Verbrennungen pro Arbeitstakt statt. Das ist quasi gewünschtes "Klopfen" :rolleyes:

    Und z.B. die Zündwinkel bei F1-Motoren sind auch eher nicht serientauglich.... Jeder unserer Serienchlöpfer würde da sofort auseinanderfliegen.

    Emma :D
     
  8. #7 Master_328, 13.08.2004
    Master_328

    Master_328 Senior Mitglied

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    Deine Richtwerte sind gut...ich bin mal gespannt wann ich wieder was zum Schmelzen bringe, habe momentan ca 900 Grad Peak bei 1.2 bar und ca 11:1
     
  9. #8 shiftlock, 16.08.2004
    shiftlock

    shiftlock Guest

    RE: No!

    mit vermutungen über die verwendeten materialien werden wirs wohl nie erfahren .... weisst du vielleicht genaueres wenn du den exvitermini schon beim vornahmen kennst?

    prinzipiel denke ich dass arge brennraum (abgas) temperaturen gerade einmal die kolben und die auslassventile belasten.
    wie das den krümmer belastet .... keine ahnung ... wird nicht so arg sein...

    auf dem video das ich gesehen habe haben die krümmer nicht besonders ausgesehen. könnte sogar ordinärer stahl gewesen sein, maximal niro (316L oder ähnlich) ... inconel wars auf keinen fall!
    also nehme ich an das meine schätzung über die glühfarben annähernd stimmt...

    der vergleich mit formel 1 hinkt ein wenig. die motoren werden von der drehzahl meier. aufgeblasene turbos eher von der thermischen belastung ... üblicherweise halt :D

    alles in allem denke ich liegt es einzig und alleine an der abstimmung vom ecu ob der motor hält. da sind uns halt die australianer ein paar jahrzehnte voraus...
    (apropo, die ferrari formel 1 elektroniker sind aus australien - lustiger zufall, nicht?)
     
  10. marcus

    marcus Senior Mitglied

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    ist doch okidoki - ich schaffe 790 nach turbo, sind dann ca. 880 am krümmereingang... und er lebt noch :)
     
  11. #10 Master_328, 16.08.2004
    Master_328

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    Du hast nichts abgemagert oder? Ich hatte auch mit original ecu knappe 900 grad, manchmal etwas drüber! Ich werd wohl noch etwas magerer gehen, macht mehr leistung und weniger verbrauch :D 950 grad sollten gehen, sofern dann nichts klopft...
     
  12. Emma

    Emma Ab 250PS/l

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    RE: No!

    Ja, das ist richtig. Ich muss mich mal schlau machen wie die genaue Zusammensetzung der Materialien ist. Ich habe Kolben gesehen welche als Kolbenkörper Aluminiumlegierungen verwenden, sämtliche hochbelasteten Teile aber aus Stahlapplikationen gefertigt sind. So z.B. die Kolbenringe und Ölabstreifringe Metallsitze haben und den thermisch am höchsten belasteten Stellen am Kolbenboden Stahlscheiben eingegossen sind. Der Serienkolben vom 2JZ-GTE weisst ebenfalls solche Applikationen auf.

    Ja, und den Zylinderkopf. Hier sind gute und grosse Kühlwasserummantelungen wichtig. Auch hier gibt es Anwendungen wo das Zündkerzengewinde ebenfalls aus einer eingegossenen Stahlhülse gefertigt ist.

    Ja, die extremen EGT's im Turbokrümmer können auch mit den Ventilsteuerzeiten des Motores und dem extrem fetten Gemisch zusammenhängen. Wenn fettes Gemisch mit sehr viel Ladedruck in den Brennraum gedrückt wird brennt es auch nach dem Öffnen der Auslassventile noch weiter, ziemlich unabhängig von den gefahrenen Zündzeitpunkten.

    Nein, dieser Vergleich ist durchaus angebracht. Aufgrund der hohen Drehzahlen fliegen die Kolben irgendwann durch die mechanische Belastung auseinander, aber die thermische Energie welche diese ultraleichten Kolben absorbieren müssen machen dem verwendeten Material sehr wohl auch thermisch richtig zu schaffen. Auch bei F1-Motoren gibt es Löcher in die Kolben. Übrigens sind die Kolbengeschwindigkeiten bei den F1-Motoren gar nicht so hoch. Ein aktueller BMW-M3 Motor kann da fast mithalten (27m/s). Die F1-Motoren haben eine sehr kurz Hub.

    Das ist richtig. Nicht umsonst kommen diese Leute aus Australien. Wo doch einer der weltbesten Steuergerätehersteller aus Australien stammt (Motec)...

    Emma :D
     
  13. #12 shiftlock, 17.08.2004
    shiftlock

    shiftlock Guest

    ...der zweitbeste: autronic

    ...ems, microtech, wolf (die von aem gekauft wurden -> war das etwa unauffälliger know how transfer ?()


    muss sagen dass ich dir voll und ganz zustimme!

    mit dem kühlwassermantel im kopf muss man wohl leben ... . original pleuel sollten gut sein für die ersten 350 - 400ps .... von den kolben habe ich mehrmals gelesen dass sie 300ps locker mitmachen ... also woran scheiterts? konkret hier beim 3sgte ????

    master328? marcus?

    was habt ihr an hard- und software an bord?

    und was bringts?

    :D
     
  14. #13 Master_328, 17.08.2004
    Master_328

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    Wer hat denn gesagt, dass es irgendwo scheitert? :D
     
  15. #14 shiftlock, 17.08.2004
    shiftlock

    shiftlock Guest

    :D

    ... als ich mich hier eingelocked habe waren gerade bilder von einem gesprengtem 3sgte block im umlauf ... und das bei angeblichen 350ps. das sollte eigentlich nicht passieren. zumindest nicht dann wenn amis und australier sagen dass der block erst bei 700ps aufgibt.

    bei wie viel ps steht dein celica im moment master?
     
  16. marcus

    marcus Senior Mitglied

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    nope - alles stock... und ganz klar zu fett, aber lieber so als zu mager...
     
  17. #16 Master_328, 17.08.2004
    Master_328

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    Ja...das war mein Block...der war aber dummerweise schon 2 mal aufgebohrt und hatte 87mm bohrung, nichtsdestotrotz ist er OHNE klopfende Verbrennung oder ähnliches kaputt gegangen. Lediglich der Verbrennungsdruck hat die Wand zerschossen. Für richtig zu tunen nimmt man am besten einen gen 3 block von nach 96 mit dicken zylinderwänden oder ein normaler gen 2 block, der hat auch dickere wände. Ich habe keine Celica, sondern einen MR2. Momentan warte ich auf einen Spritdruckregler um endlich mal mehr als 1.2 bar fahren zu können. Bei 1.4 bar sollte er etwas über 350 PS haben...
     
  18. #17 shiftlock, 17.08.2004
    shiftlock

    shiftlock Guest

    angsthase :D :D


    master,
    dein block war das also! ich bin gespannt was jetzt rauskommt! wirst wohl etwas vorsichtiger sein beim 2ten versuch :D

    welchen turbo hat das teil???



    um auch einen kleinen beitrag zu dem thema zu leisten hier meine letzten erfahrungen mit dem motor.

    gen2 (LMM model ausn MR2) mit albrex (turbo-style) verdichter vor dem turbo geschalten. macht 0,9bar im ansaugkrümmer. mit wasser/methanol einspritzung und zusätzlicher benzindüse auf gleicher höhe macht das ganze 245 motor ps bei 6000/min. 300NM von 2000 bis 5000/min. lambda 0,75.
    sollte es mit diesem auto wieder mal weitergehn werde ich euch berichten.
     
  19. #18 Master_328, 17.08.2004
    Master_328

    Master_328 Senior Mitglied

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    wieso zusatzeinspritzdüse für 0.9 bar?? der läuft doch da schon serie überfett

    ich habe einen T3/T4 mit 50er trim und 0.48er a.r kugelgelagert.

    Ich bin nicht vorsichtiger, wie gesagt, ich hatte bei dem riss keine klopfende verbrennung, also kein programmierfehler, ich habs unter materialermüdung abgestempelt :-)
     
  20. AdMan

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  21. #19 shiftlock, 17.08.2004
    shiftlock

    shiftlock Guest

    T3/T4 hab ich schon gehört davon. wie viel flow hat das?

    wie ist das gemisch bei deinem abgestimmt? mit apexi xxx nehme ich an...


    der tolle 3sgte mit dem ich zu tun hatte ist von einem sogenannten "tuner" verpfuscht worden. die 5te einspritzdüse und die wassereinspritzung hat auch dieser dubiose typ eingebaut. allerdings erst nachdem er schon einen motor geschossen hatte (und das bei nicht einmal 250ps!!!).

    meine messungen haben ergeben dass der LLK die temperatur nur für wenige sekunden unter 70-80°C halten kann und dann so gut wie garnichtmehr funktioniert -> sprich weit über 100°C nach dem IC.
    das wird wohl der grund gewesen sein dass diese wasser/alk + benzineinspritzung eingebaut wurde. nur um den motor irgendwie über die runden zu retten...

    ist ein riesen krapfen dieses setup (nicht zum nachahmen geeignet!)

    aber erzähl mal von deinem! :D
     
  22. #20 Master_328, 17.08.2004
    Master_328

    Master_328 Senior Mitglied

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    Ich habe einen Apexi Power FC mit Datalogit. Das ist ein komplettes Standalone und in Verbindung mit dem Datalogit wohl mit das beste was man plug&play für den 3 S GTE kriegt.

    Den Flow weiss ich nicht genau aus dem Kopf...der Lader ist optimal für 1.3-1.4 bar auf dem 3S-GTE, ansprechverhalten ist auch OK, habe bei knapp 4000 1.2 bar ladedruck. Bei diesem Ladedruck hab ich eine Lufttemperatur von 46 Grad nach dem Ladeluftkühler...allerdings ist das ein Wassergekühlter LLK von Spearco mit 2 Wärmetauschern...siehe Bild

    Am besten rüstest du wohl zurück auf original :-)

    [​IMG]

    http://www.boost4you.de/sonstige/motor.htm
     
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