Unterschied G-Lader Turbo-Lader???

Dieses Thema im Forum "Motor" wurde erstellt von Paul Payrich, 05.10.2002.

  1. #1 Paul Payrich, 05.10.2002
    Paul Payrich

    Paul Payrich Guest

    Grias eich!<br />Sag weiß jemand was der Unterschied zw. einem G-Lader und einem Turbo-Lader is???Und Kennt jemand den G60 Lader??? Was machen was können ich brauchen?????? ?(
     
  2. AdMan

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  3. #2 Roger18, 05.10.2002
    Roger18

    Roger18 Senior Mitglied

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    Der G-Lader ist ein kompressor, wird durch riemen angetrieben und verdichtet so luft:<br />vorteil: "kalte" luft durch geringere thermische belastung.

    Turbo tut durch verlust (abgas), leistung gewinnen, sprich er verdichtet luft mit hilfe eines turbinenrades das vom abgas angetrieben wird<br />vorteil: du machst durch verlust einen gewinn, beim g-lader und jeder kompressor haste wiederum verlust durch riementrieb.<br />nachteil: hohe thermische belastung was luft warm macht -&gt; ladeluftkühler nötig.

    Zum nachrüsten:<br />Vergiss es, machen lassen kostet etwa 7000-10000euro, egal ob komrpressor oder turbo.<br />dann muss das auch noch eingetragen werden... vergiss es.<br />bastelaktion könnte man eher turbo dranmachen, wär dann allerdings ilegal wenn nicht eingetragen...
     
  4. Hardy

    Hardy Guest

    Und der Unterschied zwischen einem G-Lader und einem 'normalen' Kompressor ist, daß der G-Lader ohne Getriebe läuft, also mit Motordrehzahl.
     
  5. XLarge

    XLarge Super Moderator

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    <br />Das tut ein Rootsgebläse (auch ein Kompressor) aber auch. Ist aber trotzdem kein G-Lader...

    mfg Eric
     
  6. Hardy

    Hardy Guest

    Ist ein Rootsgebläse ein 'normaler' Kompressor?! ;)
     
  7. #6 Darkstar666, 06.10.2002
    Darkstar666

    Darkstar666 Guest

    Na gut dann wollen wir mal:

    Aufbau des G-Lader:

    Der G-Lader besteht aus einem zweiteiligen gegossenen Aluminiumgehäuse und wiegt 7,8 kg. Innen ist das Gehäuse ähnlich einer Spirale aufgebaut (daher auch Spirallader bzw. G-Lader), so daß auf jeder Seite die Druckkammern entstehen (Im Bild 2 oben zu sehen). Im Gehäuse selber bewegt sich der aufgrund von Gewichtsgründen aus Magnesium gefertigte "Verdränger" (Im Bild 2 rechts unten zu sehen). Von seiner Grundplatte aus ragen auf beiden Seiten die G-förmigen Spiralen auseinander. Diese sind jeweils 60 mm breit (daher G60). Jede Seite des Laders bildet mit dem jeweiligen Verdränger je zwei eigene Ladekammern. Der Lader hat somit 4 separate Ladekammern. <br />Der Verdränger wird angetrieben von dem Keilrippenriemen der Riemenscheibe der Kurbelwelle. Dieser Riemen liegt an der Hauptwelle des G-Lader an, die wiederrum eine Nebenwelle antreibt (Im Bild 2 links unten zu sehen). Durch den parallelen Antrieb der beiden Wellen über einen exzentrischen Zapfen entsteht schließlich die elipsenförmige Kreislaufbahn des Verdrängers. Vorstellen kann man sich die Bewegung wie bei einem Hula-Hoop-Reifen. Die Hauptewelle wird über Keilriemen bzw. Keilrippenriemen von der Kurbelwelle direkt angetrieben. Die Synchronisation der beiden Wellen wird durch einen kleinen Zahnriemen hergestellt. <br /> Durch die elliptische Kreislaufbahn des Verdrängers im Gehäuse wird das Volumen der Druckkammern verändert, so daß eine Luftförderung in Richtung des Motors entsteht. Im einzelnen bedeutet das, dass die Luft von außen angesaugt, im G-Lader verdichtet und beschleunigt und schließlich axial in der Mitte des Laders wieder austritt. (Bild 3) <br />Prinzipiell entsteht lediglich dadurch ein Überdruck im Motor, da der Lader mehr Luft zum Motor hin fördert als er aufnehmen kann. Pro Umdrehung fördert der G60-Lader 860 cm3 Luft (der G40-Lader 566 cm3).<br /> <br />[​IMG]<br />[​IMG]<br />Da der G-Lader direkt mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist, dreht er ständig mit und fördert demnach auch ununterbrochen Luft. Der Lader dreht ca. 1,55 mal so schnell wie der Motor, d.h. bei einer Drehzahl von 6.200 U/min. sind das ca. 9.600 U/min. Im Vergleich zu einem Abgasturbolader sind das eher kleine Drehzahlen, da ein Turbolader bis zu 140.000 U/min. dreht. Trotzdem wird der G-Lader stark beansprucht, so dass er ca. alle 40.000-60.000 Kilometer (ohne Chip) überholt werden sollte (siehe Wartung des G-Lader). <br />Obwohl der Wirkungsgrad des G-Lader viel höher liegt (ca. 55 %) als beim Abgasturbolader, verlangt der G-Lader etwa 10 PS (7 kW) an Leistung für seinen Antrieb. Dies kommt daher, da er direkt mit der Kurbelwelle verbunden ist, und somit vom Motor direkt angetrieben wird. Die Turbinen eines Abgasturboladers werden, wie der Name schon sagt, von den Ausströmenden Abgasen angetrieben. Dies hat aber zum Nachteil, daß ein sog. Turboloch bei abrupten Gasgeben entsteht. Die Turboaufladung kann ja nur dann stattfinden, wenn die Turbinen vom Abgas angetrieben werden. Dies kommt aber wiederum nur dann zu stande, wenn der Motor Abgase produziert. Im ersten Moment läuft der Motor sozusagen ohne Turboantrieb.

    Die zuviel geförderte Luft wird gerade im Teillastbereich über ein Bypassventil zum Lader zurückgeführt. Bild 4 verdeutlicht diesen Vorgang:

    1. Leerlauf-Füllungs-Regelventil (LFR)-Ventil <br />2. Drosselklappen und Bypassklappe <br />3. Motor <br />4. G-Lader <br />5. Ladeluftkühler <br />6. Saugrohr <br />7. Bypassrohr <br />8. Lufteintritt <br />9. Dämpfungsvolumen

    Unter Vollast ist das Bypassventil geschlossen, so dass die gesamte Luft in den Motor gefördert wird. Im Teillastbereich öffnet sich das Ventil und die überschüssige Luft wird über das Bypassrohr zum Lader zurück geführt. Bei zu hohem Ladedruck oder bei klopfender Verbrennung senkt das LFR den Ladedruck aus Sicherheitsgründen ab. Das LFR wird durch das Digifant-Motormanagement gesteuert. Im Serienbetrieb liegt der Maximaldruck bei ca. 0,7 bar. <br />[​IMG]

    Anbauteile des G-Lader:<br />Haltebügel rechts <br />Spannvorrichtung <br />Umlenkrollen <br />Zahnriemen <br />G-Lader <br />Ölzulaufleitung <br />Halter rechts <br />Ölrücklaufleitung <br />Halter <br />Keilrippenriemen <br />Riemenscheibe

    [​IMG]

    Laufweg der Luft:<br />Luft wird durch den Luftfilter angesaugt <br />Luft tritt in den G-Lader ein <br />Verdichtete Luft wird um ca. 55°C auf ca. 110 °C abgekühlt <br />Verdichtete abgekühlte Luft wird in den <br />Ansaugkanal des Motors gepresst <br />[​IMG]

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    Die Leistung eines Verbrennungsmotors hängt von der Luft- und der entsprechenden Kraftstoffmenge ab, die für die Verbrennung im Motor zur Verfügung stehen. Um 1 kg Kraftstoff vollständig zu verbrennen, benötigt der Motor ca. 14 kg Luft (Lambda = 1). Soll die Leistung des Motors erhöht werden, muss mehr Luft und Kraftstoff zugeführt werden. Mehr Kraftstoff macht aber nur Sinn, wenn eine ausreichende Menge Sauerstoff für die Verbrennung vorhanden ist, ansonsten würde nur unnötig Kraftstoff verbraucht. Wird zusätzlicher Kraftstoff zugeführt, ohne dass der notwendige Sauerstoff verfügbar ist, kommt es zu einem stark (schwarz) rauchenden Motor.

    Bei einem Saugmotor lässt sich die Leistung im wesentlichen dadurch steigern, dass man den Hubraum oder die Drehzahl erhöht. Mit einem grösseren Zylindervolumen erhält man aber grössere, schwerere und somit auch teurere Motoren. Die Erhöhung der Drehzahl zieht eine Reihe von Problemen, z.B. höheren Verschleiß, nach sich. Steigert man sie dennoch, besteht die Gefahr der Überbeanspruchung einzelner Motorbauteile.

    Die eleganteste Lösung zur Steigerung der Motorleistung besteht deshalb in der Vorverdichtung der Ansaugluft, d.h. dem Motor wird die Saugarbeit abgenommen. Wenn die Arbeit der Vorverdichtung aus der Nutzung der Restenergie in den Abgasen bewirkt wird, spricht man von Aufladung im modernen Sinn, wie sie z. B. durch Abgas-Turbolader oder Druckwellen-Lader verwirklicht werden.

    Mechanisch angetriebene Kompressoren zur Aufladung entziehen dem Motor Nutzleistung, d.h. der wirtschaftliche Gesamtwirkungsgrad ist schlechter als bei einer Abgasturboaufladung.

    Funktionsweise eines Turboladers<br />Beim Verlassen des Zylinders haben die heissen Abgase (Temperatur ca. 1100° C) eine hohe Restenergie und damit die Möglichkeit, Arbeit zu leisten. Über den Einlassbereich des Turbinengehäuses strömen die Abgase auf das Turbinenrad. Der sich verengende Querschnitt des Turbinengehäuses sorgt dafür, dass die thermische Energie der Abgase in kinetische Energie umgewandelt wird. Die hohe Strömungsgeschwindigkeit der Abgase versetzt dann das Turbinenrad in Drehung, d.h. die kinetische Abgasenergie wird in mechanische Energie umgewandelt. Entsprechend sinkt der Druck und die Temperatur im Abgas. Das Turbinenrad ist mit dem Verdichterrad durch eine Welle fest verbunden. Vom Verdichter wird Frischluft aus der Atmosphäre angesaugt, verdichtet und mit dem entsprechenden Druck dem Motor zugeführt. Dem Motor wird also die Saugarbeit abgenommen. Mit der erhöhten Kraftstoffmenge für die vorverdichtete Luft kann der Motor eine höhere Leistung abgeben. Der wirtschaftliche Gesamtwirkungsgrad des Motors wird verbessert, d. h. er arbeitet, bezogen auf die Leistung, insgesamt kostengünstiger.

    <br />Der Ölzufluss<br />Die Schmierung und Kühlung des Turboladers erfolgt über den Schmierölkreislauf des Motors. Das Lager- oder Mittelgehäuse bildet die Verbindung zwischen Turbine und Verdichter. Die Turbinenwelle dreht sich im Mittelgehäuse.

    <br />Schwimmendes Lagersystem<br />Die Turbinenwelle rotiert in einem schwimmenden Lagerungssystem, das aus einem oder zwei Radiallagern besteht. Von der Ölpumpe des Motors wird das Motoröl über verschiedene Kanäle zwischen das Lagergehäuse und die Lager, aber auch zwischen die Lager und Welle gepresst. Bei den meisten Turboladern drehen sich die Radiallager halb so schnell wie die Welle. Aber es gibt auch neuere Versionen, bei denen das Radiallager fest montiert ist.<br />Die Turbinenwelle schwimmt gewissermaßen in einem Ölbad. Das Öl dient nicht nur zur Schmierung der Welle, sondern erfüllt auch eine wichtige Funktion als Kühlmittel für die Lager, die Welle und das Lagergehäuse.

    Um ein Übertreten des Motoröls in das Verdichter- bzw. Turbinengehäuse zu verhindern muss das Lagergehäuse nach beiden Seiten abgedichtet werden. Hierzu werden bei der dynamischen Abdichtung Kolbenringe verwendet. Diese Kolbenringe tragen zwar dazu bei, Ölleckagen zu verhindern, garantieren aber keine absolute Abdichtung. Eigentlich müsste man sie als eine Art Labyrinthdichtung bezeichnen, durch die der Gas- und Luftstrom von der Turbine bzw. vom Verdichter zum Lagergehäuse und umgekehrt erschwert wird. Wenn ein Turbolader normal arbeitet, sind die Drücke in der Turbine und im Verdichter höher als im Lagergehäuse und dies führt im Betrieb zu einer weiteren Ölabdichtung des Lagergehäuses. Die Gase aus der Turbine und die verdichtete Luft aus dem Verdichter werden teilweise auch in das Lagergehäuse geblasen und entweichen zusammen mit dem Öl über das Ölablaufrohr in das Kurbelgehäuse. Dies ist das Grundprinzip für die Abdichtung eines Turboladers.

    <br />Das Turbinengehäuse<br />Das Turbinengehäuse bildet zusammen mit dem Turbinenrad die Turbine.<br />Die Abgase werden vom Motor, über den Auspuffkrümmer zum Turbinengehäuse geleitet, dessen Strömungskanal zunehmend enger wird. Bei gleichbleibendem Abgasvolumen erhöht sich hierdurch die Strömungsgeschwindigkeit der Abgase. Über das spiralartige, schneckenhausförmige Turbinengehäuse werden die Gase auf das Turbinenrad geführt, welches sich dadurch zu drehen beginnt.<br />Der engste Querschnitt des Turbinengehäuses bestimmt die Geschwindigkeit der Turbine, vergleichbar mit einem Gartenschlauch; je enger man dessen Ende zusammendrückt, desto weiter spritzt das Wasser. Die Dimensionierung des Turbinengehäuses hinsichtlich Größe und engstem Querschnitt ist vom Gasvolumen, d.h. Zylinderhubraum, von der Drehzahl und von der erwünschten Motorleistung abhängig.<br />Sowohl im Nutzfahrzeug als auch PKW-Sektor werden in den letzten Jahren verstärkt die sogenannten VTG- (KKK) oder VNT- (Garrett) Turbolader mit variabler Turbinengeometrie eingesetzt. Die momentan verwendete variable Steuerung in Turbinengehäusen, so z.B. im VW Golf TDI, verringert die sonst übliche Turbolader-Verzögerung ("Turboloch") auf ein Minimum. Ferner sorgt der Mechanismus, durch Verstellen des Anströmwinkels des Abgases auf den Turbinenläufer, für ein nahezu optimales Drehmoment in allen Last- und Drehzahlbereichen des Motors.<br />Turbinengehäuse werden aus einer qualitativ hohen, warmfesten Stahl-Legierung gegossen.

    Das Turbinenrad<br />Das Turbinenrad selbst besteht aus einer hochwertigen Eisen-Nickel-Legierung. Der Bereich der Turbinenschaufeln, an dem die Abgase einströmen, wird Gaseintrittskante, und der Abschnitt, der die Abgase zum Auspuffrohr leitet, wird Gasaustrittskante genannt.<br />Die Welle ist mit dem Turbinenrad verschweißt und bildet somit eine starre Verbindung zum Kompressor- bzw. Verdichterrad. Sie ist aus einer geringwertigeren Legierung als das Turbinenrad gefertigt. Für das Verschweißen wird ein spezielles Verfahren (Reibungsschweißen) angewendet, bei dem Welle und Turbinenrad in eine gegenläufige schnelle Umdrehung versetzt und aneinandergepresst werden. Infolge der Reibungswärme verschmelzen beide Materialien an der Berührungsfläche und bilden danach eine Einheit. (Mittlerweile wird auch das Lichtbogenschweißverfahren verwendet.)

    <br />Das Kompressor- bzw. Verdichterrad<br />Das Kompressor- bzw. Verdichterrad wird auf das dünnere Wellenende im Presssitz aufgeschoben. Das Wellenende ist mit einem Gewinde versehen, auf das eine Mutter zur Sicherung des Verdichterrades auf den Läufer (Turbinenrad mit Welle und Verdichterrad) geschraubt wird. Als letzter Arbeitsgang wird der Läufer präzise ausgewuchtet, bevor er in das Lagergehäuse eingebaut wird.

    <br />Die Turbine (Turbinengehäuse und Turbinenrad mit Welle)<br />Das Turbinengehäuse bildet zusammen mit dem Turbinenrad die Turbine.<br />Über den Auspuffkrümmer werden die Abgase zum Turbinengehäuse geleitet. Der Strömungskanal im Turbinengehäuse wird zunehmend enger, wodurch sich die Strömungsgeschwindigkeit der Abgase erhöht. Der Grund für die Beschleunigung des Gasstromes ist, dass dasselbe Gasvolumen durch einen immer kleiner werdenden Querschnitt strömen muss. Über das spiralartige schneckenhausförmige Turbinengehäuse werden die Gase auf das Turbinenrad geführt, welches sich dadurch zu drehen beginnt.<br />Der engste Querschnitt des Turbinengehäuses bestimmt die Geschwindigkeit der Turbine. Man kann sich das wie bei einem Gartenschlauch vorstellen: je mehr man ihn zusammendrückt, desto weiter spritzt das Wasser. Die Auswahl von Größe und engstem Querschnitt des Turbinengehäuses ist vom Gasstrom, d.h. Zylinderhubraum, von der Drehzahl und von der erwünschten Motorleistung abhängig.<br />Je nach Anwendungsgebiet weisen Turbinengehäuse große Unterschiede auf. Bei Lkw-Turboladern finden wir oft ein zweiflutiges Turbinengehäuse, in dem beide Gasströme erst kurz vor der Beaufschlagung des Turbinenrades vereinigt werden.<br />Mit einem solchen Gehäuse wird eine Stoßdruckaufladung (Impulsaufladung) möglich. Dabei wird außer der Temperatur auch die kinetische Energie der Abgase genutzt. Dies erfordert getrennte Abgasleitungen. Beim zweiflutigen Turbinengehäuse wird jeder Strom über den gesamten Umfang des Turbinenrades geführt. Eine andere Bauweise, die die Stoßdruckaufladung nutzt, stellt das Doppelstrom-Gehäuse dar. Hierbei wird von jedem Strom der halbe Umfang des Turbinenrades beaufschlagt. Im Gegensatz dazu wird bei der Staudruckaufladung (mitunter auch Gleichdrucksystem genannt) nur die Form von Temperatur der Abgase vorliegende Energie genutzt. Hierzu kann man einflutige Turbinengehäuse verwenden. Diese Bauweise hat sich vor allem bei wassergekühlten Turbinengehäusen für Schiffsmaschinen einen Platz erworben. In Turboladern für große Motoren ist vor dem Turbinenrad mitunter ein Düsenring (Turbinenleitkranz) angeordnet. Mit dem Düsenring wird eine sehr gleichmäßige Beaufschlagung des Turbinenrads und eine Feinregelung des Volumenstroms durch die Turbine ermöglicht.<br />Bei den neuen Fahrzeugen werden sowohl im Nutzfahrzeug als auch PKW-Sektor die sogenannten VTG- (KKK) oder VNT- (Garrett) Turbolader mit variabler Turbinengeometrie eingesetzt. Veränderbare Strömungsquerschnitte im Turbinengehäuse zu schaffen, wäre ein Idealzustand, der schon 1958 von Chrysler bei Gasturbinen in PKW angestrebt wurde. Die derzeitige variable Steuerung in Turbinengehäusen so z.B. im VW Golf TDI verringert die sonst übliche Turbolader-Verzögerung auf ein Mindestmaß, da mit steigendem Abgas auch der Volumen im Gehäuse vergrößert wird und die Turbine bei höheren Drehzahlen oder Vollast dennoch optimal arbeitet.<br />Das Turbinengehäuse wird aus einer hoch warmfesten Stahllegierung gegossen. Das Turbinenrad selbst besteht aus einer hochwertigen Eisen-Nickel-Legierung. Der Bereich der Turbinenschaufeln, an dem die Abgase einströmen, wird Gaseintrittkante, und der Abschnitt, der die Abgase zum Auspuffrohr leitet, wird Gasaustrittkante genannt.<br />Die Welle ist mit dem Turbinenrad verschweißt und bildet somit eine starre Verbindung zum Kompressor- bzw. Verdichterrad. Sie ist aus einer geringwertigeren Legierung als das Turbinenrad gefertigt. Für das Verschweißen wird ein spezielles Verfahren (Reibungsschweißen) angewendet, bei dem Welle und Turbinenrad in eine gegenläufige schnelle Umdrehung versetzt und aneinandergepresst werden. Infolge der Reibungswärme verschmelzen beide Materialien an der Berührungsfläche und bilden danach eine Einheit.<br />In Höhe der Verschweißung befindet sich in der Welle ein Zwischenraum, der als Wärmeübertragung vom Turbinenrad zur Welle hemmen soll. An der Turbinenseite der Welle befindet sich eine Nut, in die ein Kolbenring zur Abdichtung eingesetzt wird. Die Lauffläche der Radiallager wird gehärtet und feingeschliffen. Der Druckring für das Axiallager muss absolut senkrecht zur Wellenachse stehen und präzise bearbeitet sein. Das Kompressor- bzw. Verdichterrad wird auf das dünnere Wellenende im Presssitz aufgeschoben. Das Wellenende ist mit einem Gewinde versehen, auf das eine Mutter zur Sicherung des Verdichterrades auf den Läufer (Turbinenrad mit Welle und Verdichterrad) geschraubt wird. Als letzter Arbeitsgang wird der Läufer sehr genau ausgewuchtet, bevor er in das Lagergehäuse eingebaut wird.

    <br />Die Drehzahl des Turboladers<br />Der Turbolader ist strömungstechnisch ausschließlich durch die Ladeluft und den Mengenstrom der Abgase mit dem Motor verbunden. Seine Drehzahl ist nicht von der Motordrehzahl abhängig, sondern von der Leistung, die der Motor abgibt. Wenn man dem Motor mehr Kraftstoff zuführt, wird die Energie in den Abgasen erhöht, wodurch sich die Läuferwelle des Turboladers schneller dreht und der Ladedruck steigt. Dadurch wird mehr Luft in die einzelnen Zylinder des Motors gepumpt, so dass wiederum mehr Kraftstoff zugefügt werden kann.

    Durch eine weitere Verkleinerung der Turbolader können heute auch Motore mit einem Hubraum unter 1,0 Liter für Pkws oder sogar Motorräder aufgeladen werden. <br />So z. B. im Smart, dessen Turbolader mit Drehzahlen bis zu 290.000 U/min läuft.

    <br />Ladedruckregelung und Ansprechverhalten<br />Das Leistungsgleichgewicht zwischen Verdichter (Luftseite) und Turbine (Abgasseite) eines Turboladers ohne Ladedruckregelung führt zu einem Ladedruck, der sich proportional zur Abgasenergie des Motors verhält. In Motoren, die über einen sehr großen Drehzahlbereich arbeiten, wie z.B. Personenkraftwagen, ist ein möglichst hoher Ladedruck bereits bei niedrigen Drehzahlen wünschenswert. Abgasturbolader mit Ladedruckregelung bieten hier eine Lösung. Indem man ein Turbinengehäuse mit engem Querschnitt wählt, kommt die Turbine bzw. das Turbinenrad schon bei einer geringen Abgasmenge auf Drehzahl und der gewünschte Ladedruck wird schnell erreicht.

    <br />Betätigungs-Membran für Überdruckventil<br />Das Überdruckventil begrenzt den weiteren Druckanstieg, obwohl die Motorleistung weiter erhöht wird. Bei Turboladern mit einem großen Turbinengehäuse baut sich in der Regel der Ladedruck erst sehr spät auf und der höchste Ladedruck wird erst bei hoher Motordrehzahl erreicht.

    Mittlerweile werden Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie (VNT / VTG) eingesetzt die fast über der gesamten Motordrehzahl den besten Ladedruck erzielen; auf ein Überdruckventil zur Ladedruckregelung kann also verzichtet werden.

    <br />[​IMG]

    Beschreibung<br /> <br />1 Verdichterrückwand 11 Lagergehäuseeinsatz <br />2 Axiallager 12 Hauptlager <br />3 Lagergehäuse 13 Kolbenringhalter mit Kolbenring <br />4 Hitzeschild 14 Kompressorrad <br />5 Turbogehäuse 15 Druckdose <br />6 Turbowelle 16 Lufteinlass <br />7 Turbinenauslass 17 Druckschlauch <br />8 Wastegate 18 Diffuser <br />9 Turbineneinlass 19 Kompressorgehäuse <br />10 Öl-Auslass 20 Öl-Einlass <br /> 21 Luftauslass

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  8. #7 Darkstar666, 06.10.2002
    Darkstar666

    Darkstar666 Guest

    So und nun noch zu den Tuningmöglichkeiten:

    Chiptuning: Was ist eigentlich Chiptuning? <br />Bei neueren Fahrzeugen werden sämtliche wichtigen Motoreinstellungen wie zum Beispiel die Benzinförderung, der Zündzeitpunkt, die Gemischbildung, die Lambdaregelung, der Ladedruck, etc. von einem sog. Motorsteuergerät kontrolliert und eingestellt. Das Motorsteuergerät wird damit zu einem wichtigen Bestandteil für die einwandfreie Funktionstüchtigkeit des Motors.<br />Das Motorsteuergerät ist wie ein kleiner Computer, der beim G60 wasserdicht im Motorraum neben dem Scheibenwischermotor unter der Abdeckung festgeschraubt ist. <br /> Die Chips oder auch Eproms genannt, die im Motorsteuergerät auf den Platinen angebracht sind, haben ein sog. Kennfeld gespeichert, dass für jede Situation des Motors (Vollast, Teillast, verschiedene Drehzahlen, Kaltstart, etc.) die richtige Steuerung bereit stellt. <br />Wird so ein Chip gegen einen anderen ausgetauscht, auf dem geänderte Daten gespeichert sind, kann damit das komplette Verhalten des Motors verändert werden. Dies wird somit Chiptuning genannt.

    Vorallem bei aufgeladenen Motoren wird sich oft dem Chiptuning bedient, da eben auch der Ladedruck über den Chip gesteuert wird. Erhöht man nun den Ladedruck und die eingespritzte Benzinmenge kann eine Mehrleistung von bis zu 30% erreicht werden.

    Bei dieser Art des Tuning sollte man es jedoch nicht übertreiben, da eine zu hohe Füllung der Zylinder auch gleichzeitig eine Erhöhung der Temperaturen im Brennraum zur Folge hat, was im schlimmsten Fall zu durchgebrannten Kolben führen kann. Dies kommt dadurch zustande, dass durch die erhöhte Einspritzmenge das Benzin auch an die Zylinderwände spritzt und dadurch der Ölfilm abreist. Auf die Klopfneigung des Motors ist hier besonders zu achten.

    Viele Hersteller werben damit, daß der Motor nach dem Einbau eines geänderten Chips günstigere Verbrauchswerte liefert, dies gilt aber nur eingeschränkt, da der Großteil der erreichten Mehrleistung auf die erhöhte Zuführung von Benzin zurückzuführen ist.

    Da chipgesteuerte Fahrzeuge von den Herstellern weltweit verkauft werden, müssen Sicherheitstoleranzen eingehalten werden, damit die Anfälligkeit der Motoren möglichst gering gehalten wird. Würden alle Fahrzeuge bis zum Limit ausgereizt werden, würden wahrscheinlich deutlich mehr Motorschäden entstehen.<br />Für den Golf GTI G60 gibt es verschiedene geänderte Chips mit unterschiedlichen Kennfeldern. Es werden Leistungszuwächse von ca. 12 PS bis ca. 20 PS erreicht. <br />Folgende Veränderungen werden durch den Chip durchgeführt:

    Eventuelle Erhöhung der Drehzahlbegrenzung auf 6.550 U/min. <br />Teilweise Aufhebung der Ladedruckbegrenzung bis zu einem Ladedruck von ca. 0,9 - 1,0 bar <br />Veränderung der Zündung im Teil- und Vollastbereich <br />Erhöhung der eingespritzten Benzinmenge <br />Eine deutliche Drehmomentssteigerung sowie eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um ca. 20 Km/h werden hierdurch erreicht.

    <br />[​IMG]

    Ladedruckerhöhung: Die Leistung des G60 Motors steigt proportional mit der geförderten Luftmenge an. Erhöht man die Drehgeschwindigkeit des G-Lader wird dementsprechend mehr Luft in die Brennkammern des Motors geliefert. <br />Um diese Veränderung durchzuführen wird eine kleinere Übersetzung am G-Lader montiert (Laderrad). Je kleiner das Laderrad ist, desto schneller dreht der G-Lader und fördert um so mehr Luft in den Motor. <br />Die Laderräder werden in verschiedenen Größen angeboten: 72 mm, 70 mm, 68 mm ,65 mm, 62 mm, 60 mm. Die speziellen Laderräder sind aufgrund der Beanspruchung aus hochfestem Aluminium gefertigt, so dass die hohen Drehzahlen ohne Verschleiß durchgehalten werden können.

    Beim Einbau eines kleineren Laderrades als das Original muss immer bedacht werden, dass die Erhöhung des Ladedrucks gleichzeitig eine höhere Belastung aller Motorteile zur Folge hat. Will man Motorleistungen über 200 PS erreichen, müssen zusätzliche Veränderungen am Motor und an der Abgasanlage vorgenommen werden. (siehe weiter unten)

    Da der G-Lader eine Maximaldrehzahl von ca. 12.000 U/min nicht überschreiten darf, da sonst seine Eigenschwingungen überwiegen und der Verdränger beschädigt wird, kann ich nur davon abraten Laderräder unter einer größe von 70 mm Durchmesser zu verwenden. Die Drehzahl des Laders, der ja ca. 1,55 mal so schnell dreht wie der Motor liegt dann bei:

    x = Durchmesser Originalladerrad / Durchmesser kleineres Laderrad * 1,55 * 6.200 U/min. = 80 / 70 * 1,55 * 6.200 = 10.982 U/min.

    Vor einer solchen Maßnahme sollte auf jeden Fall der G-Lader überholt werden (siehe Wartung des G-Lader).

    <br />Im Bild wurde dem G60 Golf ein geänderter Chip mit einem kleineren Laderrad implantiert. So werden hier ca. 190 PS erreicht. Die rote Kurve zeigt deutlich den Leistungszuwachs durch diese Tuningmaßnahme. Neben der Leistung wird dabei auch über das gesamte Drehzahlband das Drehmoment erhöht. Die 190 PS kommen allerdings nur bei einem absoluten perfekten Motor und Lader zustande. Realistisch sind wohl ca. 175 - 180 PS. Wird ein größerer Ladeluftkühler eingebaut können hier nochmal ca. 10 PS mobilisiert werden. Dadurch wird die dem Motor zugeführte Luft auf ca. 50 Grad reduziert.

    Um unkompliziert weitere PS zu mobilisieren kann man noch eine schärfere Nockenwelle einbauen. Die meisten Tuningbetriebe raten hier zu einer 276°-Welle. Laut Schrick ist hiervon jedoch eher abzuraten. Eine 268er bzw. maximal eine 272er Welle sollte dagegen verwendet werden. Grund hierfür ist der zu große Überschneidungswinkel der Ein- und Auslaßventile bei der 276°-Welle. Während beide Ventile geöffnet sind, entweicht der aufgebaute Ladedruck direkt in die Abgasanlage ohne den gewünschten Aufladeeffekt. Außerdem sinkt das Drehmoment bei einer 276er Nockenwelle im unteren Drehzahlband stärker als bei den anderen Wellen. Im Gegensatz dazu wird der Motor dann jedoch bissiger im oberen Drehzahlbereich. Da hohe Drehzahlen jedoch nicht allzu gut für den G-Lader sind, sollte man sehr scharfe Nockenwellen eher in Vierventilmotoren einsetzten.

    Ein Leistungskit mit einem kleineren Laderrad, geändertem Chip und Nockenwelle liegt meistens so bei ca. 1.000,- DM ohne Einbau.

    <br /> <br />[​IMG]<br />[​IMG]
     
  9. #8 Darkstar666, 06.10.2002
    Darkstar666

    Darkstar666 Guest

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    <br />Tuning von Turbo Motoren<br /> <br />

    Vorab

    Bei jedem Turbomotor ist es empfehlenswert den Gegendruck in der Auspuffanlage zu senken, am besten komplett, d.h. ab Turbolader freien Durchlass. Der Lader leistet genug Gegendruck. Genauso ist es auf der anderen Seite, dem Ansaugtrakt vor dem Turbo, am besten eine Ansaugung über offenen Luftfilter, der mit genügend Kaltluft versorgt ist, nach Möglichkeit keine Warmluft aus dem Motorraum ansaugen lassen, das kostet im Endeffekt wieder Leistung!

    Ladedruckerhöhung

    Die einfachste Methode die Leistung eines Turbomotor zu erhöhen ist das Erhöhen des Ladedrucks. Man erhöht also die Drehzahl des Turboladers und hat somit die Möglichkeit wesentlich mehr Kraftstoff zu verbrennen. Die Drehmomentkurve wird also über den gesamten "Ladedruckbereich" nach oben verschoben. Diese Anhebung des Ladedrucks ist sehr einfach, es wird lediglich ein Ventil (elektronisch oder manuell) in die Steuerleitung des Wastegates eingebaut. Mit diesem Ventil ist es nun möglich den gewünschten Ladedruck einzustellen. Neuere Motoren haben nur noch eine teilmechanische Ladedruckregelung. d.h. dieses Ventil wird vom Motorsteuergerät getaktet.

    Wird der Ladedruck zu stark angehoben, kann der Motor, bei gleichem Zündverhalten, anfangen zu klopfen. In diesem Fall muss das Motor-Umfeld verbessert werden.

    Durch den erhöhten Ladedruck hat man natürlich eine wesentlich höhere Ladelufttemperatur, die mit für das Klopfen des Motors verantwortlich ist. In diesem Fall muss man entweder die Anströmung des Ladeluftkühlers verbessern (z.B. durch Hochleistungslüfter) oder ihn durch einen grösseren ersetzen. Es ist sowieso immer zu empfehlen die Ladelufttemperatur so gering wie möglich zu halten, da dies den Wirkungsgrad des Motors erhöht, und gleichzeitig Verbrennungs- und Abgastemperaturen absenkt. (pro 10°C Abkühlung der Luft kann man mit einem Leistungszuwachs von 3 % rechnen!).

    Eine weitere Möglichkeit Klopfen zu verhindern ist das ändern der Zündanlage. Wobei dann mit weniger Vorzündung gefahren werden muss. Das kostet Leistung senkt aber die Gefahr des Klopfens herab. In einem gewissen Bereich kann das die Motorelektronik, falls sie mit einem Klopfsensor ausgestattet ist, regeln. Sollte dies nicht der Fall sein gibt es Geräte, mit denen man hier in die Elektronik eingreifen kann (Saveguard von J&S) Bei erhöhtem Ladedruck es ist immer empfehlenswert mit möglichst klopffestem Sprit zu fahren (Super plus...)!

    Eine sehr effektive Kühlung der Verbrennungstemperatur kann mit einer Wassereinspritzanlage erreicht werden. Hiermit wird natürlich auch dem Klopfen entgegengewirkt! Die Entwicklung dieser Anlagen ist der Formel 1 zu verdanken! Feinzerstäubtes Wasser, wird bei anliegendem Ladedruck in den Ansaugtrakt eingespritzt und nimmt hiermit schon Wärmeenergie aus der Ladeluft auf (Zusatzladeluftkühlung). Die eigentliche Wärmeaufnahme findet allerdings im Brennraum statt, um Klopfen zu verhindern! Mit einem solchen System lässt sich also die Ladeluft-, Verbrennungs- und Abgastemperatur absenken, was jedem Turbomotor zu Gute kommt...Ein schöner Nebeneffekt sind blitzblanke Brennräume ohne jegliche Ablagerungen...

    BOOST-CONTROLLER

    ...um den Ladedruck zu erhöhen

    ...für alle Turbo Motoren mit mechanisch geregeltem Ladedruck!

    [​IMG]<br />Dieses Ventil verhindert eine vorzeitige Öffnung des Wastegates. Es wird (bei der P2 Steuerung) in die Steuerleitung zwischen Kompressorgehäuse und Membrandose eingebaut und lässt das Wastegate erst öffnen, wenn der eingestellte Ladedruck erreicht ist. Das liegt daran dass es kein stinknormales Drosselventil ist, das den Luftdurchlass drosselt, sondern ein Ventil, dass auf dem Kugel-Feder Prinzip basiert. Es ist also selbst wenn der Ladedruck nicht angehoben wird schon sinnvoll einzubauen, da der Turbolader schneller hochdreht und somit schneller Ladedruck aufbaut. "Der Motor hängt besser am Gas"

    FUEL-CUT-DEFENDER

    Die meisten Motoren haben eine sogenannte Sicherheitsschaltung (Fuel-Cut), die bei zu hohem Ladedruck die Einspritzventile abschaltet. Dies ist eine Sicherheitseinrichtung des Motors, die beim Versagen des Wastegates einen Motorschaden verhindert. Um diesen "Abschaltpunkt" zu beseitigen oder hochzusetzen, muss man dem Drucksensor, der den Fuel-Cut aktiviert einen anderen Ladedruck "vorspielen". Dies wird mit einem Ventil ermöglicht.

    Wastegate Shimming<br /> Wie bereits beschrieben gibt es wohl keine einfachere und effektivere Möglichkeit der Leistungssteigerung als den Ladedruck des Turbos zu erhöhen. Die günstigste ist das Wastegate Shimming, d.h. das Verändern der Druckdose mit Unterlegscheiben. Die Druckdose (engl. Wastegate) öffnet ab einem bestimmten Wert einen Bypass, so daß der Turbo durch zu hohen Druck nicht beschädigt werden kann. Diesen kritischen Wert hat Toyota auf ca. 6psi festgesetzt. Wenn man nun die Druckdose dazu zwingt, erst bei einem höheren Druck zu öffnen, so baut der Turbo mehr Druck auf, der dann in mehr Leistung resultiert. Es wird empfohlen den Druck nicht über 12psi zu steigern, da sonst das Motormanagement eine Fehlfunktion annimmt und die Spritzufuhr unterbricht (der sog. Fuel Cut). Darüberhinaus ist zu empfehlen bei einem Druck von mehr als 8psi das Blow-Off-Ventil Upgrade durchzuführen, da das orig. Toyota-Teil nicht für diese Belastung ausgelegt ist. Man sollte maximal 4 Scheiben unterlegen was einem Druck von ca. 10psi entspricht. Je nach Anzahl und Dicke der Scheiben sind auch längere Schrauben erforderlich. Für mehr Leistung ist das Shimming nicht geeignet. Leute mit einer defekten Zylinderkopfdichtung sollten von jeglicher Druckerhöhung absehen, da dies zu einem schnellen Ende des Motors führen könnte. Wenn man mehr als eine Scheibe unterlegen möchte ist es empfehlenswert, diese erst mit Sekundenkleber zusammenzukleben, da die Druckdose unter Zug steht. Ich selbst fahre zur Zeit mit zwei Scheiben, da mein ATM aus einem Automatik stammt, die serienmäßig weniger Druck als die Schalter fahren. Vor dem Einbau ging mein Ladedruckanzeiger bis 3 auf der Skala. Jetzt erreicht die Nadel problemlos die 4 ! Wer mehr Scheiben unterlegt sollte auch über ein neues Meßinstrument nachdenken, da man sonst keine Kontrolle mehr darüber hat, wieviel über Serie man nun mit seinen Scheibchen liegt. Und noch ein wichtiger Hinweis: übertreibt man es mit dem Shimming leiert die Druckdose mit der Zeit aus, d.h. sie schließt nicht mehr richtig, was dann eine Verringerung der Leistung zur Folge, da nun ständig etwas Luft am Turbo vorbeigeleitet wird. Da wir genau dies aber nicht wollen, sollte das Shimming wirklich nur ein "Schnuppertuning" bleiben ! <br />zum Einbau: auf dem Bild sieht man gut, wo sich die Druckdose befindet und welche Schrauben man lösen muß. Am besten baut man den Ansaugtrakt incl. Luftfilterkasten ab und entfernt den Schlauch zum Turbolader (Achtung: unten ist ein kleiner Schlauch dran, den man gern vergißt/übersieht - auf dem Bild gelb !)). Nach dem Lösen der Schrauben wird die Druckdose nach vorne gezogen und die Scheiben dazwischen gesteckt - nicht zuviel Zug ausüben, sonst kann man das Gestänge beschädigen. Abschließend wieder gut befestigen (evtl. mit längeren Schrauben) und alle Schläuche anschließen. Bei einer Testfahrt sollte die Ladedruckanzeige nun mindst. die +4 erreichen <br />

    [​IMG]

    Das Dampfrad (Bleeder Valve) <br /> Wem die Lösung mit den Unterlegscheiben zu billig erscheint - der hat Recht ! Nachteil dieser Methode ist nämlich, daß man ständig mit erhöhtem Druck fährt, was natürlich weder dem Motor noch dem Geldbeutel (Sprit!) gut tut. Wesentlich besser ist es da, wenn man die Extrapower "zuschalten" kann, wann immer man sie braucht. Die günstigste Lösung dies zu tun ist ein sogenanntes Dampfrad. Dieses Teil ist nichts weiter als ein Ventil mit einem Auslaß und zwei Schläuchen, die bei der Stelldose "eingeschleift" werden. Je mehr ich das Ventil öffne, desto weniger Druck baut sich in der Stelldose auf. Sie öffnet also später und der Turbo kann die Luft länger aufladen - mehr Leistung ! Ist das Ventil ganz geschlossen, fährt man mit dem Seriendruck. Dies ist schon ein gewaltiger Vorteil gegenüber den statischen Unterlegscheiben. So ein Dampfrad bekommt man für die Supra ab ca. DM 400,- oder man bastelt sich selber eins. Ein Bekannter hat sich das Teil in den Innenraum gelegt und neben dem Motorhaubenöffner montiert. Sein Automatik fährt serienmäßig knapp 6psi (3 auf der Skala bzw. 0,4BAR) und mit rausgedrehtem Dampfrad ca. 8-10psi (4,5 auf der Skala bzw. 0,8BAR). Einziger, aber nicht unerheblicher Nachteil dieses Tunings ist die Ungenauigkeit. Man kann nie exakt sagen, wieviel Druck man nun gerade fährt (das Instrument ist für Werte größer 4 nicht mehr verlässlich) und sollte man im Eifer des "Gefechts" die Schraube ganz herausgedreht haben, droht sogar Motorschaden, weil dann die Stelldose funktionslos ist. Aus diesem Grund ist der Einsatz einer zusätzlichen mechanischen Ladedruckanzeige Pflicht. Trotzdem ist es eine gute Maßnahme, die - vernünftig angewendet - viel Freude bereitet. <br />Nachfolgend eine kleine Marktübersicht mit gängigen mechanischen Boost Controllern:

    Variable Boost Controller (V.B.C.) von Blitz

    Normale Fahrzeuge mit Aufladung haben einen fest eingestellten Ladedruck. Dieser liegt meist niedriger als das, wozu der Turbo fähig wäre. D.h. man ist nicht in der Lage das vorhandene Leistungspotential seines Wagens voll zu nutzen und den Ladedruck über den vorgegebenen Wert anzuheben. Der Blitz VBC kontrolliert den maximal möglichen Ladedruck und gestattet es dem Fahrer dadurch, die Reserven seines Autos 100% auszuschöpfen. Im Gegensatz zu vielen anderen manuellen Reglern erlaubt Blitz eine Montage im Innenraum des Fahrzeugs und gibt durch seinen begrenzten und mit Klickpositionen gefertigten Aluminiumknopf auch während der Fahrt Sicherheit und völlige Kontrolle über das gewünschte Boost Level.

    <br /> <br />[​IMG]

    Boost Controller - Mechanical (Mini TVVC) von GReedy

    Durch die direkte Einflußnahme auf das Abgasumgehungsventil (Wastegate) ist der TVVC in der Lage dem Fahrer eine exakte und stufenlose Einstellung des Ladedrucks zu ermöglichen. Eine spezielle Sicherung schützt den Regler davor unbeabsichtigt verstellt zu werden. Dieser hochpräzise Boost Controller stellt eine der kostengünstigsten Lösungen zur Druckerhöhung und daraus resultierenden Leistungssteigerung da.<br />[​IMG]

    Boost Controller - Mechanical (VBC) von HKS

    Der HKS Variable Boost Controller (VBC) ist ein Kontrollsystem, daß je nach Anwendungszweck nach zwei Grundprinzipien funktioniert. Bei Stelldosen mit nur einem Anschluß wird ein Teil des "Signals" einfach abgeblasen und der Ladedruck erhöht, da er in der Stelldose abnimmt und diese so später öffnen kann. Bei Wastegates mit dualen Anschlüssen wird ein reguliertes Signal an die Auslasseite der Stelldose geschickt und dadurch ein Teil des auslösenden Drucks vernichtet, so daß sich die effektive Aufladung des Fahrzeugs erhöht.<br />[​IMG]

    Text und Übersetzung Christian Lutosch '2001 / Produktfotos und orig. engl. Produktbeschreibungen von www.optauto.com

    Elektronische Ladedrucksteuerung <br /> Das Non-plus-Ultra der Ladedruckerhöhung ist natürlich ein elektronisch gesteuertes Dampfrad, daß eine exakte Erhöhung des Ladedrucks ermöglicht und gleichzeitig ein Beschädigen der Druckdose verhindert. Solche Geräte gibt es beispielsweise von den Firmen HKS, Blitz, GReddy und APEXi. Sie bestehen meist aus einem mechanischen Teil, der im Motorraum sitzt und an die Druckdose angeschlossen wird, einer Steuereinheit, die sämtliche Daten überwacht und auswertet und einem Control Panel für den Fahrer, an dem er die gewünschte Leistungssteigerung bequem per Knopfdruck auswählt. Im Laufe der Zeit haben sich diese EVCs (Electronic Valve Controller) immer weiter entwickelt, so daß beispielsweise das aktuelle HKS EVC über ein hintergrundbeleuchtetes Digitaldisplay und eine stufenlose Ladedruckeinstellung bis max. 2BAR verfügt. Das besonders bei dt. Tunern wie Wektor und B+M früher beliebte HKS EVC Phase 2 kommt dagegen noch mit einer LED Anzeige und 2 über Potis voreinstellbare sowie einen frei justierbaren Knopf aus. Abgesehen davon, daß diese ältere Variante "nur" max. 1,2BAR Ladedruck erzeugen konnte (also 100% mehr als Serie) hat sich die eigentliche Technik kaum verändert und ist bis heute in vielen getunten Supras im eingetragenen (!) Einsatz. Um das Potentzial dieser Geräte jedoch voll nutzen zu können sind sowohl FCD als auch eine geänderte und auf die höhere Leistung ausgelegte Motorsteuerung (z.B. HKS F-CON) unverzichtbar. Angesichts solcher elektronischer Hilfsmittel muß man sich aber auch immer die Frage stellen, ob die mechanischen Teile des Motors dieser brachialen Überschreitung der serienmäßigen Grenzen noch gewachsen sind. Leider haben bei Erscheinen der Supra in Europa und besonders in Deutschland viele Tuner schlicht "vergessen", daß auch Teile wie die ohnehin sehr anfällige Zylinderkopfdichtung dem neuen Standard angepasst werden müssen. So kommt es, daß viele Wektor und B+M Supras mit einem kapitalen Motorschaden der Schrottpresse zum Opfer gefallen sind oder für günstiges Geld verramscht werden. Dabei hat HKS eigentlich alles im Programm, was man für eine ordentlich getunte Supra braucht: Metallkopfdichtungen, Schmiedekolben, Turbolader, usw. Deshalb sei jedem, der über den Einbau eines EVCs nachdenkt, dringend der Artikel "Performance Stages" empfohlen - wenn man wie dort beschrieben vorgeht wird man sicher viel und lange Freude an dieser "Power on demand"-Lösung haben ! <br />[​IMG]<br />HKS EVC Phase IV - die neueste Generation der Ladedruckregler ! Außer dem exakt ablesbaren Display hat sich am Prinzip nichts verändert !<br />[​IMG]<br />GReddy PRofec - nicht ganz so schön, dafür aber mit mehr Einstellmöglichkeiten als die HKS Unit und einer Alarmfunktion. Darüberhinaus verfügt das PRofec über Fuzzy Logik, die es besonders für SingleTurbos interessant machen !

    Abgasanlagen <br /> Warum brauchen wir sie überhaupt ? Zum einen, weil es wenig praxistauglich wäre ähnlich wie im Dragster oder Traktor die Abgase direkt aus den Zylindern zu entlassen, zum anderen, weil die Abgasanlage eine vielzahl wichtiger Aufgaben erfüllt:

    - über die Lambdasonde steuert die Elektronik das Luft/Benzin Gemisch<br />- die Abgasanlage enthält die Katalysatoren<br />- die Mittel- und Endschalldämpfer reduzieren die Lärmentwicklung<br />- gerade bei Saugmotoren liefert sie den notwendigen Gegendruck

    Beispiele für gängige Abgassysteme, Endschalldämpfer, Downpipes und Speziallösungen findest Du hier:<br />- Mongoose Complete Exhaust System (2,5" free flow)<br />- Andreas' Self-made Anlage (ergänzt durch eine Digitec Downpipe)

    Turbofahrzeuge haben ganz spezielle Ansprüche an Abgasanlagen, um ihr volles Potenzial entfalten zu können. So ist Gegendruck für das Hochlaufverhalten und den max. erreichbaren Ladedruck des Turbos sehr hinderlich. Außerdem führen zu dicht am Turbo sitzende Kats zu Hitzestaus, die das Gehäuse beschädigen können (gerade bei der MK3 führt dies immer wieder zu Haar-Rissen im Guß).<br />Mit diesen Vorgaben im Hinterkopf werden die Anforderungen an eine performante Anlage schnell formuliert:

    - straight through design, d.h. keine Behinderung des Abgasstroms durch Prallbleche in MSD und ESD<br />- möglichst wenig Knicke und Windungen<br />- Verzicht auf Katalysatoren als Hitzenester und Prallkörper<br />- große Rohrdurchmesser vom Turbo bis zum Endschalldämpfer

    Die optimale Abgasanlage sollte also ein Free Flow System sein, in dem es keine Barrieren in Form von Kats oder Schalldämpfern mit Prallblechen gibt. Stattdessen sollten MSD und ESD nach dem sogenannten Absorptionsprinzip aufgebaut sein, welches zur Geräuschreduzierung Locheinsätze mit umgebendem Dämmmaterial benutzt. Darüberhinaus ist ein Rohrquerschnitt von 2,5" (65mm) oder mehr zu empfehlen, der von der Downpipe bis zum ESD durchgängig ist.

    Immer wieder findet man jedoch Fahrzeuge, die entweder nur über eine andere Downpipe oder einen Endschalldämpfer verfügen. Wie sinnlos es jedoch in Bezug auf Leistungssteigerung ist, nur einen Teil der Abgasanlage mit einem größeren Rohrdurchmesser auszustatten kann jeder sich in einem kleinen Experiment veranschaulichen: Man nehme 2 Gartenschläuche, einen mit einem großen Durchmesser und einen mit einem kleineren Durchmesser. Stecke ich nun den kleinen in den großen und schicke Wasser mit einem definierten Druck in den Schlauch kommt am Ende die gleiche Menge heraus, als würde ich nur den kleinen verwenden. Genauso verhält es sich wenn man den Schlauch umdreht, also das Wasser zuerst durch den kleinen und dann durch den großen leitet. Nur wenn ich komplett auf den großen Schlauch umrüste erhöht sich die Durchflußmenge.

    Ähnlich geht es auch dem Luftstrom - immer das engste Stück bestimmt den gesamten Durchfluß, da es als Flaschenhals einen Druckstau erzeugt.

    Falls nun jemand fragt, wieso es doch etwas bringt bspw. eine HKS Downpipe einzubauen, so beantwortet sich diese Frage schlicht mit: weil dadurch die Kats entfernt werden. Ich vermindere also den Gegendruck meiner Serienanlage, indem ich den Flaschenhals Kat beseitige. Nun stellen der MSD und der ESD meine Nadelöhre da. Habe ich auch diese beseitigt wird der Durchfluß durch den Rohrdurchmesser an sich begrenzt.

    Man sieht also, daß nur eine konsequent realisierte Komplettanlage wirklich das volle Potenzial dieses Upgrades auszuschöpfen vermag !
     
  10. #9 Darkstar666, 06.10.2002
    Darkstar666

    Darkstar666 Guest

    So das war ales was ich an Daten zusammentragen konnte auf die schnele - hoffe das reischt. Und hoffe Chris hat nix dagegen das ich einige seiner Texte und Bilder genommen habe zum veranschaulischen.<br />Danke und Grüsse<br />Dirk

    PS: Wenn jemand was gegen die Darstellung seiner Bilder at bitte bescheid geben nehme es dann raus..
     
  11. #10 Blown Supra, 06.10.2002
    Blown Supra

    Blown Supra Guest

    super thread, super erklärt! schon gebookmarkt! :D :D :D

    [ 06. Oktober 2002: Beitrag editiert von: lightxx ]
     
  12. #11 andi k., 06.10.2002
    andi k.

    andi k. Senior Mitglied

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    ?( hasu nix zu tun

    aber super erklärt hätt ich FAST nicht besser können :D <br />crazy achmed hut ab
     
  13. Hardy

    Hardy Guest

    @Darkstar<br />Super erklärt, alles sehr einleuchtend. :D
     
  14. #13 AE92/101, 06.10.2002
    AE92/101

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    WOW!!! Nicht schlecht,hast viel Freizeit kann das? Ich hätt's viel einfacher gemacht.G-Lader VW :)
     
  15. Andre

    Andre Lebende Foren Legende

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    copy & paste ;) :D
     
  16. Gast

    Gast Guest

    Bin zu Tiefst BEEINDRUCKT , Respekt<br />MfG Daniel
     
  17. Matce

    Matce Guest

    endlich mal ne 1a - aufklärung!<br />DANKE!

    nur was bringt der G-Lader jetzt MEHR leistung?<br />10ps nimmt er mal weg... und dann wieviel dazu? *g*
     
  18. #17 Darkstar666, 10.10.2002
    Darkstar666

    Darkstar666 Guest

    Matce: Das kann man generell doch überhaupt nicht sagen wieviel PS er mehr bringt - das hängt von super vielen Faktoren ab.. Laderadgrösse,Ladergrösse,Motor etc.<br />Gehe aber mal Ruhig von ner teigerug von knappen 70-120 % aus..
     
  19. #18 TheDriver, 10.10.2002
    TheDriver

    TheDriver Lebende Foren Legende

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    hm... perfekter erklären geht wohl nich... ein fettes "Thumbs up" für diesen thread
     
  20. AdMan

    Schau dir mal denpassenden Ratgeber an. Dort findet man Infos und Antworten.

    Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
  21. #19 Roger18, 10.10.2002
    Roger18

    Roger18 Senior Mitglied

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    schlussendlich entscheidet da auch der ladedruck, desto mehr druck desto mehr leistung, aber natürlich auch mehr verschleiss
     
  22. #20 Master_328, 10.10.2002
    Master_328

    Master_328 Senior Mitglied

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    <br />nanana...schon mal was vom copyright gehört?? :D :D

    alles über glader gibts auf www.laderdruck.de
     
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