Turboladerempfehlung

Dieses Thema im Forum "Motor" wurde erstellt von Lasse Reinbeong, 27.10.2006.

  1. #1 Lasse Reinbeong, 27.10.2006
    Lasse Reinbeong

    Lasse Reinbeong Mitglied

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    Ahoihoi! Folgende Ausgangssituation:

    Ich habe derzeit den CT27 verbaut, bei 1.0 bar. Ich möchte mittelfristig eine Motorleistung von ca. 350 PS haben. Wieviel er derzeit bringt weiss ich noch nicht. Ich möchte allerdings nicht nur irgendwie 350 PS, die sollen so gut fahrbar wie nur möglich sein, also: möglichst früher und gleichmässiger Ladedruckaufbau, möglichst geringes Turboloch, kein Einbruch des Ladedrucks bei höherer Drehzahl. Momentan baut der CT27 ziemlich brutal ladedruck ab 2500 U/min auf, bei 3000 spätestens liegt 1bar an. Das ganze mit Stock-Kat. Mit einer Downpipe / 100cpsi Metallkat sollte sich das ganze noch etwas nach unten verschieben. (zur info, der CT27 hat eine modifizierte Abgasseite und einen T04E Kompressor)

    Die Fragestellung:

    Hätte ich nennenswerte Vorteile mit einem

    Garret GT25/40R (GT2876R)

    oder....

    T3/T4 Hybrid

    oder...

    ATS TD05 20G

    oder...

    GReddy TD06?

    Nicht dass der Eindruck entsteht, ich wäre mit dem CT27 unzufrieden, der ist schon eine mehr als spürbare Verbesserung zum CT26 Ceramic (nur dass der ein etwas besseres Spool up hatte). Ich will nur auf nummer sicher gehen, nicht dass es nachher heisst "Na da wärst du aber mit einem XYZ besser bedient gewesen!". Will mit meinem MR2 motortechnisch fertig sein bevor es dann dem Corolla an den Kragen geht...
     
  2. AdMan

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  3. #2 Leikakätzchen, 27.10.2006
    Leikakätzchen

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    Ah, mein Corolla zittert schon :D
     
  4. D3xt3r

    D3xt3r Mitglied

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    Bei der Leistung würd ich mir noch keine Gedanken über einen anderen Lader machen. Die 350PS Motorleistung solltest du erzielen wenn alles andere gemacht wurde.

    Nur denke ich mal wird dir der Sprit ausgehen mit deinen Standard Düsen und Pumpe.
     
  5. #4 Lasse Reinbeong, 27.10.2006
    Lasse Reinbeong

    Lasse Reinbeong Mitglied

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    Hab die Supra Pumpe drin. Nächtser schritt sind dann PLX R-500 mit Breitbandlambda und EGT und dann 540 Düsen und das EManage Ultimate.... dann ist das Budget fürs nächste Jahr wieder weg...
     
  6. #5 toyotatunner, 27.10.2006
    toyotatunner

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    vergiss das e-manage ultimate zur zeit.
    Sonst hast du gleichen Prob. wie ich.
    Die basteln immer noch an der software und bringen nichts zustande.
    Die einspitzventiele schalten auf einmal um 14% mehr sprit ohne grund bei volllast.
    Das aber nur ab und zu.

    Dazu kommt noch die igniton datalogfunktion funktioniert nicht immer.
    Also keine zündung anhängen wenn ultimate auf einmal sparadisch ignition timing -160 anzeigt.

    Die andere software hat zumindest für nur 10ms -165° angezeigt.
    Die neue gleich ein paar minuten oder secunden je nachdem wie es der software gerade past.

    Angeblich haben sie das problem behoben bei der neuen software mit den falschen i/j dutycycle problem was aber nicht so ist.
    Klopfsensor kann man auch nicht benutzen da der auf wassertemp und intaketemp hängt.
    WT und IAT benötigt man aber wen man ab 1 bar nach map fahren mussssssss :rolleyes:
     
  7. Emma

    Emma Ab 250PS/l

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    Nein!!!

    Nein, tu das nicht! Das E-Manage ist absolut problemlos einsetzbar. Auch bei allen Toyota 3S-G(T)E. Das Problem vom User toyotarunner scheint ein absoluter Einzelfall zu sein und kann auch mit der Qualität des Einbau's / der Konfiguration / der Umstände zu tun haben. Diese Probleme von Toyotarunner sind mir so völlig unbekannt.
    Das E-Manage ULTIMATE ist - in den richtigen Händen - ein absolut problemloses Zusatz-Steuergerät.
    Zu Deinem "Problem" mit dem heftigen Ladereinsatz folgende Infos: 1. magere das Gemisch ab in dem Bereich wo der Lader anfängt heftig einzusetzen. 2. Zusammen mit 1. nimm da die Zündung um 4 bis 8° zurück. Du wirst sehen, der Lader setzt viel sanfter ein. ;) :tup

    Emma :D
     
  8. #7 Lasse Reinbeong, 28.10.2006
    Lasse Reinbeong

    Lasse Reinbeong Mitglied

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    GReddy hat ja noch ein wenig Zeit evtl. Probleme zu beheben, ich muss ja erst das übrige Zeugs beschaffen und einbauen.

    Der Einstell-tip ist notiert, danke dafür, ich glaub dir werd ich nochmal auf den Keks gehen wenn das E-Manage da ist :D
     
  9. D3xt3r

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    Also ich hätte bei meinem neuen Auto auch das Ultimate verbaut wäre da nicht schon ein PowerFC dabei.

    Wenn du günstige gebrauchte 550er Düsen aus der MKIV Supra willst gibste einfach Bescheid die kann ich grenzenlos besorgen.
     
  10. #9 Master_328, 29.10.2006
    Master_328

    Master_328 Senior Mitglied

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    Hast du zufällig nen modernen Turbomotor gefahren? Also alles kann man mit nem "alten" 3S-GTE (der weder verstellbare Nockenwellen noch den geeigneten Hubraum noch VTG/VTN hat) nicht haben. Angeblich ist ein "small" ausgelegter T3/T4 einen Tick schneller als ein CT20b, aber ich habs selbst noch nicht versucht. Ich denke am geschicktesten wartest du noch 3 Jahre, dann wird die variable Turbinengeometrie (à la 997 turbo) im Zubehör-Lader-Bereich erhältlich sein. Wenn du so lange nicht warten willst und untenrum richtig Drehmoment möchtest, bist du wohl mit nem Stroker Kit am besten bedient...
    Ich finde der CT20b (CT27 habe ich noch nicht gefahren)produziert auf dem 3S-GTE hat ein sehr schönes und ausreichend verwendbares Drehzahlband. Auf dem Stock 3S-GTE (gen3) hat man bei 2800 U/min 1 bar Ladedruck...
     
  11. #10 Lasse Reinbeong, 29.10.2006
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    Wie gesagt, ich bin eigentlich zufrieden. Nur wollt ich mich halt noch nach erfahrungen umhören ehe ich den ganzen Rest quasi um den CT27 herum baue und dann gesagt krieg "Scheisndreck, geht viel besser mit XYZ". Dass man mit nem 3SGTE nicht so eine Rattenscharfe Charakterisik wie mit dem 335i zum Beispiel hinbekommt ist klar. Ich will nur eben für 350 PS das Optimum finden. Der Lader soll nicht am Limit fahren und mir nach 10tkm um die Ohren fliegen, aber auch nicht überdimensioniert sein und mit schlechtem Spool Up nerven.
     
  12. #11 toyotatunner, 29.10.2006
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    RE: Nein!!!

    In mehreren amifroen sind genug die die gleichen prob. haben wie ich.
    Genau die selben zufälligerweise.
    Manche haben umgerüstet auf ems.
    Schon komisch.
    Bei Yahoo e-manage Ultimate groups gibt es auch genug über diese BUGS nachzulesen.
    Mit den einbau hat das überhaupt nichts zu tun da alles gelötet.

    Alleine was man nachlesen kann über die bugs bei jeder neuen softwareversion was sie beseitigt haben (sollten) wird einem schlecht.
    Hier ein auszug alleine aus der 2.00 version
    Die hat die höchsten wunsch bugbeseitigungen von allen Softwareversionen


    • Re: Ultimate 2.0 update file.


      Best that I can do.

      e-manage Ultimate ver.2.00
      j Advanced Capability k
      Addition of e water temperature ignition revision setting.
      Addition of e inhalation warm ignition revision setting.
      Addition of e data taking MAP.
      j functional additional k
      Adding 1/2, 1/3, 1/4 and 1/6 to recognition of the e rotary signal.
      e engine type Universal (general purpose) addition.
      Adding water temperature to operation condition of e engine stall
      prevention setting.
      Adding the pressure indication of the genuine pressure sensor
      connected time to e analog input.
      Correspondence of knocking level indication with e logger.
      Adding the fuel pump to relay item inside the e I/J tub.
      Adding selection possible MAP with the DIP SWITCH of e front panel.
      Adding the sensor manufacturer of the A/F meter to OPTION1,2 of e
      front panel.
      Adding MAP changing performance to the external switch of e front panel.
      Adding the addition sticking in e MAP and the setting picture.
      Adding the automatic 2 division indications of the e Ultimate window
      and the data logger.
      Adding printing the e parameter setting.
      Adding the logger trace with of e cursor B.
      Adding the line movement with the left and right button with e logger
      trace.
      Adding the rpm every writing out to e logger text file writing out
      function.
      j functional correction k
      Setting the idea contest to the e setting file and the logger file.
      Starting with the e double click.
      Improvement of e engine starting characteristic.
      Modifying the control of e acceleration injector revision MAP.
      Modifying the control of e acceleration ignition revision MAP.
      Modifying the control of e
      ìÖêßÿü«ÃÈ
      setting.
      Mark modification of e acceleration injector revision.
      Mark modification of e acceleration ignition revision MAP.
      Mark modification of e parameter setting.
      Correcting the operation when protect setting it does to e each MAP
      and setting.
      Mark of e I/J invalid injection time modification and operation
      correction.
      Modifying the printing indication of the e logger.
      Addition of logger indicatory item at time of e rotary E/G selection.




    Dazu zählt der unterste punkt
    Mein problem was immer noch besteht ab und zu.
    Auch mit der neuen software.
    Dieses hat greddy sogar selber zugegeben allerdings nicht behoben....
    Die einzige möglichkeit besteht für mich nur mehr 540cc düsen zu kaufen dann sind die änderungen nicht so dramatisch.
    Punkt Ende
     
  13. #12 Lasse Reinbeong, 29.10.2006
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    Hm, das Problem bzw. auch die Ursache warum GReddy so lachs damit umgeht ist nur: es gibt keine Alternativen.

    SAFC? Da kann ich mir auch gleich nen Tuningwiderstand einlöten :D
    Power FC? Hätte ich einen Gen3 wärs ne Alternative aber beim Gen2 muss ich gleich auf MAP umrüsten und dann wirds schwierig mit der Grundeinstellung ohne Prüfstand....
    EMS, Haltech usw. : Kanonen auf Spatzen, ich hab ja keinen neuen Motor gebaut....
     
  14. #13 toyotatunner, 29.10.2006
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    Sie werden was tun müssen den sonst kauf das EMU teil keiner mehr und andere sachen von ihnen genauso.
    Irgentwo bei den amis gibt es ein tuningkit mit EMU und turbo usw.
    Die hatten nur probleme das ganze abzustimmen.
    Eigentlich gibt es überall probleme.

    Wenn die Stockdüsen 100% erreichen ist es vorbei.
    Keine Sicherheit eingebaut, damit nicht die grossen düsen auf 100% geschaltet werden.

    Für stock motor und gleiche düsen gibt es sowieso keine probleme.
    Hatte bei mir auch gefunkt mit EMU
    Aber dafür benötige ich keine EMU die eigentlich da ist die grösseren düsen anzusteuern.

    Das blaue e-manage funktioniert ja auch nur weil es die pulsweite verlängert ohne die einspritzleitungen zu durchtrennen.
    Dafür kann man nicht abmagern ausser ala SAFC funktion.
    So könnte das EMU auch betrieben werden dann hat man sicher keine Probleme.
     
  15. #14 Boogeyman, 31.10.2006
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    @ Lasse:

    Bei 350 PS sind beide Lader, sowohl CT27, wie auch CT20b voll am Limit. Aber diese Leistung ist ja sowieso die Schlechteste in Preis/Leistung, weil man eben schon größere Düsen braucht mit allem was dazu gehört... Ich würde das Ganze erst ab 400 PS auf mich nehmen. Hatte ich auch mal vor, deswegen auch mein Lader, der ja für meine Leistung überdimensioniert ist. Aber es hat sich durch Beispiele anderer gezeigt, daß es kein Wert hat, wenn man was Unproblematisches für den Alltag will - also erst, wenn es mal als reines Zweitfahrzeug laufen sollte...

    Vergiss einfach die 30 oder 40 PS mehr, hol Dir die Breitband-Sonde, reitz die 440er Düsen gnadenlos aus und setz dabei voll auf WAES. Hat sich bei mir super bewährt. Und hat auch den Vorteil, daß du viel effizienter unterwegs bist - nicht uninteressant bei den Spritpreisen...
    Die PLX-500 ist da auch optimal, mit der Knock-Anzeige, das nochmal einen guten Feedback gibt... (da hab ich den S-AFC 2)

    Oder machs gleich richtig und hol Dir die Nemesis 2, die gibts Plug&Play von RickyB mit Basemaps und Support. Das Teil hat ne Klopf-Regelung und ist Preiswert. Dann kannst nach den entsprechenden sonstigen Investitionen auch gleich 400 PS und mehr haben...
     
  16. #15 Lasse Reinbeong, 31.10.2006
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    Hm, das klingt natürlich sehr interessant was der gute Mann da auf die Beine gestellt hat...

    Da die Reihenfolge ja sowieso Messen->Verstehen->Verändern ist warte ich mit Düsen und Co. eh ab, bis das PLX drin ist und ich weiss wo ich grad stehe. Muss zugeben, dass ich mich in meinem Setup ziemlich an deinen Infos orientiert habe, da ich eigentlich auch ein verfechter der "Mach-erstmal-das-Beste-aus-dem-was-du-hast" Schule bin.

    Der Tenor bezogen auf meine Frage ist also: die genannten Lader bringen für meine Leistungsziele keine nennenswerten Vorteile, die einen Laderwechsel auf der "Zielgeraden" rechtfertigen würden. Wie ich das dann mit dem ECU handhabe und ob ich bei meinen Düsen bleibe werd ich sehen sobald ich eigene Daten hab...
     
  17. #16 toyotatunner, 31.10.2006
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    Auch mit die 650cc düsen bin ich zur Rallye(zuschauen) mit 11 Liter auf 100km gefahren.
    Zwischen den SPs ein paar mal gasgeben ansonsten wäre ich auf 10 Liter gekommen mit 1.67 tonnen kampfgewicht.
    70 kilo war der beifahrer :)
    100 kilo sonstiger balast im Auto

    Wenn das Ultimate funktionieren würde wäre es ja perfekt......

    Bei der Rallye ist ein GT4 mitgefahren mit dem blauen E-manage.
    Dort gibt es keine probleme.

    Vieleicht baue ich auch wieder um auf die 440cc düsen weil so hat es keinen sinn weiter zu fahren wenn EMU solche probleme hat.

    Mit die normalen düsen kommt es zurecht.
    Die können ruhig öfters 100% offen sein.
    Nur 650cc düsen eher nicht :rolleyes:

    Die uralte software raufspielen aufs EMU und dann funktioniert wenigstens der zündungsdatalog :)
     
  18. #17 Lasse Reinbeong, 31.10.2006
    Lasse Reinbeong

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    :D Wenn ich mal meine Fussmatten absaugen würde käm er vorne auch ein Stück hoch :D

    Im Spassbrems-Standgas-Mode auf der Autobahn bin ich im besten Fall mit 8.5 Litern dabei... aber solang der Durchschnittsverbrauch inkl. Stadtfahrten nicht die 12 Liter Marke sprengt schrillen bei mir noch nicht die Alarmglocken..
     
  19. D3xt3r

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    Größere Düsen bedeutet ja nicht gleich höheren Verbrauch. Alles eine Frage des Mappings.
     
  20. AdMan

    Schau dir mal denpassenden Ratgeber an. Dort findet man Infos und Antworten.

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  21. #19 Boogeyman, 01.11.2006
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    Ich weiß gar nicht worum es hier jetzt geht, wer sagt denn, daß man mit großen Düsen nicht die gleichen AFR’s fahren kann. Ich habe lediglich geschrieben, daß wenn man mit den 440ern richtig an die Grenze geht, AFR’s von über 12:1 fährt, auf diese Weise eben auch noch effizienter unterwegs (wegem Gemisch, nicht wegen den Düsen)... damit bin ich dann zwischen 310 und 320 PS, je nachdem wie das Baby aufgelegt ist... fragt sich ob der aufwendige und teure nächste Schritt wegen 30 PS sinnvoll ist… fragt sich der Lasse ja auch noch... :D Ich würde es nicht schreiben, wenn es sich bei mir nicht schon lang genug bewährt hätte… Es gibt ja irgendwelche Schlauberger die behaupten, daß die 100% Duty-Cycle gefährlich wären usw, weil es zu den Internet-Weisheiten zählt, oder sind halt schlauer als die Toyota-Ingenieure… Auch AFR’s von über 12:1 gehen, wenn man sich rantastet und alles überwacht. Wichtig ist die Herangehensweise. Nicht jeder Motor verträgt dabei natürlich das Gleiche und hat ne andere Klopfneigung usw…
     
  22. #20 toyotatunner, 01.11.2006
    toyotatunner

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    Kann ich dir nur recht geben.
    Allerdings ist bei hohen aussentemp und ohne waes ein gemisch von 12:1 viel zu mager um längere zeit vollgas zu geben.
    Ist zumindest bei meinem 3sgte so.
    Egt wandert auf 1000°C so schnell ,da kann man gar nicht schnell genug vom gas gehen.

    Möglicherweise kann das EMU ja die st205 düsen ansteuern ,da die die selbe injector lag time haben und nicht so übermässig gross sind das gleich der motor abseuft bei volllast wenn die auf 100% schalten weil EMU es sich gerade so einbildet. :rolleyes: oder je nachdem aus -33% auf einmal -15% werden.

    Vieleicht spinnt auch nur die funktion injector lag time.
    Bei den stock düsen hatte ich keine probleme mit overfueling.
    Bei 12:1 hätte ich warscheinlich 20 ps mehr :) im gegensatz zu 11:1.
    Allerdings hätte ich das problem der standfestigkeit bei längerem gasgeben und möglichen klopfen bei hohen manifoldtemperaturen = weniger leistung.
     
Thema: Turboladerempfehlung
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