Toyota ZZ-FE Motoren (Auris, Corolla, Verso, Avensis) und Autogas ?

Dieses Thema im Forum "Alternative Antriebe" wurde erstellt von Mister MMT, 08.06.2008.

  1. #1 Mister MMT, 08.06.2008
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    Ein Wort vorab am 12. August 2010: Dieser Thread hat sich unglaublich stark entwickelt, aber ist inzwischen etwas unübersichtlich geworden. Ich habe deshalb diesen Startbericht editiert, und noch stärker auf die Risiken und Mehrkosten hingeweisen.

    Danke an allen Mitschreiber, für die interessanten Berichte, und den insgesamt sehr netten Umgangston. Wir sind jetzt zu dritt um diesen Thread weiter in guten Bahnen zu führen: Martin (der_flieger), Peter (toyotix), und ich. Wir können uns jetzt auf Erfahrungsberichte freuen, die auf längeren Laufleistungen beruhen, und auch auf ein Paar Zylinderkopfumbauten. Wir begrüßen auch immer wieder neuen Einsteiger. Es bleibt spannend…

    Hallo,

    viele Toyota Fahrer die ein ZZ-FE Motor haben beschäftigen sich mit der Frage ob sie Ihren Wagen auf Gas umrüsten sollen/können. Ich schreibe hier über 1ZZ-FE (1,8 l) und 3ZZ-FE (1,6 l) Motoren. Vieles gilt sicher auch für Motoren mit dem dual VVT-i System und die neuen Valve-matic Motoren.

    Toyota sagt deutlich: NEIN, dass sollten Sie nicht tun! Es ist aber eine Tatsache dass mehr und mehr Leute es machen, und dass es inzwischen auch Toyota Garagen gibt die eine Umrüstung anbieten.

    Die Probleme mit den ZZ Motoren (Laser cladded Ventilsitze und VVT-i Betrieb die auf SP95 abgestellt sind) sind vielfach diskutiert.

    - Der VVT-i Motor ist auf Sparsamkeit und Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich ausgelegt. Siehe Schema:

    http://img515.imageshack.us/img515/4139/vvti1te1.jpg

    Das ist wirklich so, weil dieser Motor für einem 1.8 L sehr schön aus dem Keller durchzieht und sparsam gefahren werden kann. Ich lese oft über Verbrauche unten 7,5 l. Ein französischer Forumkumpel fragt sich ob dieser Vorteil mit LPG eventuell verloren geht. Es könnte sein dass die LPG/Luft Mischung nicht von dem VVT-i Prinzip profitieren kann und einen Mehrverbrauch verursachen.

    - Diese Motoren haben keine Hydraulischen Ventilstößel die über längere Zeiten eine Ventilsitzrezession ausgleichen könnte. Das Ventilspiel wird über mechanischen Tassenstößel (Valve Lifters) gesteuert. Hier eine Beschreibung von Toyota (Quelle: Avensis Repair Manual RPM1018E), wo den genauen Vorgang des Ventielspielmessens und des Austauschen der Ventilstößel (Valve lifters) beschrieben wird.

    [​IMG]

    - Außerdem sind die Ventilsitze nicht auf LPG ausgelegt:

    http://img84.imageshack.us/img84/3526/1zzvalveys1.jpg

    1) Obwohl sie besser gekühlt sind, da die Kühlflüssigkeit sehr nahe an dem Sitz kommt
    2) und die Ventile einen größeren Diameter haben,

    tretet ohne Schutzmassnahmen eine Ventilsitzrezession auf. Die Hauptursache ist das Fehlen von Additiven in LPG und die nicht angepasste Legierung die für die Ventilsitze verwendet würde. Dadurch treten Mikro-Verschweißungsprozessen auf, und das Ventilspiel wird immer geringer, bis die Minimaltoleranz überschritten wird.


    Wenn man es also doch macht, was sollte man wissen, bzw. berücksichtigen?

    Was folgt ist eine Zusammenfassung meines heutigen Wissens. Es geht hier nicht um das eines Fachmannes. Ich bin Laie und bin beruflich Lichtjahre von der Branche entfernt. Ein ganz normaler End-User also der sich auf das Abenteuer nach langem Zögern eingelassen hat. Ich habe viel gelesen und mit anderen Fahrern und Spezialisten korrespondiert. Andere Meinungen werden hoffentlich folgen und sind willkommen. Ich will Niemandem etwas reinreden und erhebe keinen Anspruch auf mehr als das mit zu teilen was mir als wichtig erscheint (Ja, dies ist ein Disclaimer, man kann ja nie wissen). Jeder soll sich Selber informieren und seine Entscheidung treffen.

    Also hier einige wichtige Punkte und Hinweise auf Risiken und Mehrkosten die Unausweichlich sind!

    Ventilspiel: Mit modernen Toyota VVT-i Motoren muss man mit Ventilsitzrezession rechnen. Da es keinen hydraulischen Ausgleich gibt, schlägt das Ventil sich tiefer in dem Sitz, bis kein Spiel mehr da ist, und das Ventil verbrennt oder kaputt geht. Es gibt aber relativ großen Unterschieden bei der Geschwindigkeit womit sie sich entwickelt. Das hängt von vielen Faktoren ab. Viel von der Fahrweise, aber auch von der Einstellung der Anlage und dessen Pflege, und vom Zustand des Motors selber.

    Regelmäßiges Ventilspiel Messen UND Protokollieren wird als sehr wichtig betrachtet. Laut mein BRC Serviceheft, sollte das Ventilspiel jede 25000 kontrolliert werden. Das wird wohl für alle Marken gelten. Akustisches Abhören wie normalerweise geübt wird ist nicht ausreichend. Dass Messen ist unkompliziert. Es wird mit abgeschraubtem Ventildeckel zwischen Nockenwelle und Federtisch des Ventilstößels gemacht und kostet etwa 60 bis 90 Euro. Toyotix hat mir gelernt es selber zu machen. Es geht!

    Das Einstellen selber kostet aber mindestens 450 Euro, da die Nockenwelle ausgebaut werden muss (6 bis 7 Stunden Arbeit). Das wird einem nur selten gesagt! Aus unserem Erfahrungskatalog kann man mit Vorsicht sagen dass dies das erste Mal zwischen 35000 und 70000 km gemacht werden sollte, und zwar bevor eines der Auslassventile ein Spiel aufzeigt das weniger als 0.20 beträgt.

    12/08/2010:der_flieger hat es mal genau erklärt auf dieser Seite

    Über längere Zeiten liegen noch zu wenigen Berichte vor. Motorenspezialisten meinen jedoch dass bei gleicher Fahrweise, das zweite Mal später auftritt. Man sollte aber wissen dass ein Einstellen in der Regel nur ein bis zweimal möglich ist (sehe Schema oben). Es ist also wichtig die Geschwindigkeit der Ventilsitzrezession zu bestimmen!. Deshalb sollte vor dem Umbau das Ventilspiel gemessen und protokolliert werden, was nur zu selten berücksichtigt wird!!!

    Vielfahrer und BAB Fahrer sollten sich überlegen den Zylinderkopf gleich überholen zu lassen, und mit gehärteten Ventilsitzen auszustatten. Fahren mit Addtiv wird trotzdem empfohlen! Mehrkosten: geschätzte 2400 Euro. Hier fehlt es noch an genaueren Daten! Wenn man in Betracht zieht dass Toyotas sehr lange halten und gebraucht günstig gekauft werden können, erscheint mir dies die beste Lösung.

    Wenig und Langsamfahrer wie ich sollten es vielleicht ganz lassen, oder bereit sein den Wagen sehr lange zu fahren, und regelmäßig zusätzlichen Wartungskosten Miteinzurechnen! Sehe auch mein Bericht vom 29.08.2008 15:20

    Additive: Flash Lube (oder Tunap) wird absolut benötigt. Es wäre aber naiv zu hoffen dass der Einsatz ausreichend Schutz bringt. Es gibt darüber allenfalls nur wenig aussagefähige Beweise. Es gibt jetzt auch elektronische Dosiersysteme auf dem Markt die eine gleichmäßige Dosierung gewährleisten sollten. Das ist bis jetzt das größte Problem mit diesen Mittel die schon bekannt sind aus der Zeit wo Benzin bleifrei würde.

    http://www.flashlube-europe.com/en/produ...-saver-kit.html

    http://valve-protector.com/shop/page/4?shop_param=

    diese Angaben wie die Anderen auch ohne Gewähr und nur zur Information. Es handelt sich um Neuentwicklungen die eventuell noch nicht ausgereift sind und erst mal Ihre Erfinder bereichern werden...Wir haben hier einige Mitschreiber (u.a. Daniel Albert) die den Valve-protector eingebaut haben, und bis jetzt gibt es keine Berichte über Pannen.

    Das Einstellen der Anlage: ein sehr wichtiger Punkt. Die Anlage soll sehr gut geregelt sein. Es sollte vermieden werden dass die Verbrennung zu mager abläuft. Das führt zu Auslassventilschäden, selbst wenn das Ventilspiel noch nicht zu eng geworden ist. Lieber also etwas zu fett, aber auch hier aufgepasst für die Lambdasonde und dem Kat. Hier gilt also: viel hängt vom Umrüster und sein Können ab. Für Laie wie ich vor Allem eine Vertrauenssache. Und das weiß man leider erst nach längerer Zeit...

    Für Wem? Autogas fahren mit ZZ Motoren geht aus meiner Sicht nur für Leute die sparsam fahren wollen. Man sollte auch mindestens 20000 km im Jahr fahren, besser aber ab 30000. Hochtourig (> 4000 U/Min) über längere Strecken AB Fahren sollte man unterlassen. Die handgeschaltete Modelle haben leider keinen 6. Gang (außer die Valve-matics), was an sich schon zu bemängeln ist. Wenn das mal auftreten sollte, nicht vergessen auf Benzin um zu schalten. Manche Anlagen können so programmiert werden dass das automatisch geschieht, aber der Nützen würde hier in Frage gestellt. Nur das Automatikgetriebe des Avensis 1,8 (und im Prinzip auch das MD-S Getriebe) ist so lange übersetzt dass man auch mal mit 150 echte km/St unterwegs sein kann. Ich würde es aber nicht sehr oft tun.

    Des Weiteren muss man über eine Spanne von 150000 Km eventuell mit mindestens einmal Ventilspiel Einstellen rechnen. Es folgt dass die Amortisationszeit verlängert wird. Eine Wertsteigerung kann man vergessen, da die Probleme mit VVT-i Motoren bekannt sind. Ein Durchschnittfahrer muss also bereit sein praktisch bis zur TÜV Trennung mit seinem Toyota VVT-i zu fahren. Er sollte auch nicht klagen wenn etwas schief geht!

    Eine aus meiner jetzigen Sicht bessere Lösung ist sich ein Auto zu kaufen das zu den eigenen Bedürfnissen passt und als gasfest bekannt ist. Dass ist dann kein Toyota. Ich würde mich sehr für den Subaru Legacy interessieren. Die Modelle ab 2005 sind gasfest und behalten Ihre Neuwagen Garantie! Und nein, dies ist keine bezahlte Werbung! Sonnst hätte ich schon lange so einen.

    Sehen Wir mal was aus meinem und Ihren Abenteuer wird.


    sG

    Jan
     
  2. AdMan

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  3. JOJO78

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    Ja finde ich auch Gut geschrieben ist alles drin :]
     
  4. #3 Paseo97, 16.06.2008
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    Hallo,

    ich habe jetzt 131000km runter, davon 101000km auf Gas.
    Schäden: nach 70000km auf Gas 2 Auslassventile verbrannt.
    Ich bin viel Autobahn gefahren, Dauergeschwindigkeit bei 150-160km/h.
    Jetzt fahre ich nur noch um die 130km/h.
    Vor dem Schaden kein Flashlube, jetzt ja. Und die Motorkontollleuchte, ist bei mir ein Dauerlicht!

    Mfg
     
  5. #4 Mister MMT, 16.06.2008
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    Hallo Paseo97,

    Danke für deinen Bericht.

    Ich hätte noch ein paar Fragen an Dich:

    Hattest Du schon vorher über deine Erfahrung berichtet? 101.000 Km ist schon eine schöne Leistung!
    Ist alles sonnst normal gelaufen?
    Sind nach dem Schaden stärkere Ventilsitze eingebaut worden? Und eventuell andere Ventile.
    Wieviel hat die Reparatur gekostet?
    wielange hast Du länger fahren mussen um in den grünen Bereich zu kommen?

    Übrigens, Hat dein Toyota schon einen ZZ-FE Motor? Wenn nicht, welcher dann? Wir könnten vielleicht die Liste erweitern.

    MFG

    Jan
     
  6. #5 Paseo97, 17.06.2008
    Paseo97

    Paseo97 Grünschnabel

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    Hallo,

    ja ich habe einen ZZ-FE Motor (1,6l vvti) und ich habe schon mal über den Schaden im Forum berichtet.

    Die Reparatur hat mich 900€ gekostet und es wurden Orginal Toyota Ventilsitze verbaut.
    Dann hatte ich noch einen Schaden an der Gasanlage. Die Injektoren waren nach 90000km verschlissen.

    Mfg
     
  7. #6 der_flieger, 20.06.2008
    der_flieger

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    Hallo und guten Tag an alle LPG-Interessierten,
    hallo Jan,

    wie ich sehe verfolgst du 'unser' Thema mit der Ausdauer und Gründlichkeit eines Wissenschaftlers (kein Wunder…). Dank dir, dass du die Sachverhalte, die du so mühsam zusammengesucht hast, hier so nett und übersichtlich aufbereitest. Besonders interessant finde ich auch die Infos aus deinen Kontakten zu den Foren unserer südlichen Nachbarn, damit erweiterst du den Wissens-Einzugsbereich dieses Threads ja ganz enorm!!! ich spreche weder französisch noch spanisch, daher bleibt mir dieser Sprachraum verborgen. Übrigens, eine schöne Auflistung der ZZ-Motoren findet sich hier: http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_ZZ_engine

    Ich fahre selbst einen Verso R1, den ich im Februar '08 mit einer BRC SEQUENT 24 (zusätzlich FlashLube) aufgerüstet habe. In den drei Monaten seit der Umrüstung sind wir mit dem Auto 11.000 km auf Gas gefahren. Aufleuchtende Motorkontrollleuchten hatte ich NIE. Im Betrieb sind keine nennenswerten Probleme aufgetreten, alles läuft gut. Einzige Kritikpunkte sind bisher eine leichte Anfahrschwäche im untersten Drehzahlbereich (die nur dann auftritt, wenn der Motor eine gewisse Zeit in Leerlauf lief, etwa während einer Ampel-Rotphase), sowie eine deutliche Verlängerung der Anlasserlaufzeit beim Starten des Motors - nur nach dem Abstellen aus dem Gasbetrieb heraus!

    Vor ein paar Wochen habe ich selbst das Ventilspiel überprüft, es war okay, eher an der oberen Grenze der Handbuch-Werte. Nach rainers gutem Bericht http://board.toyotas.de/thread.php?threadid=132890&sid= sollte man überlegen, ob es sinnvoll ist, gleich im Rahmen der Umrüstung das Auslassventilspiel auf "Größtmass + 0,1mm" einzustellen, da so (gemäß diesem Thread) in Kombination mit gemäßigter Fahrweise die Rezessionen deutlich verringert werden können. Ich werde das Ventilspiel im Auge behalten und einschreiten, wenn Veränderungen sichtbar werden.

    Mir ist nach wie vor nicht klar, ob der 1ZZ-FE Zylinderkopf ÜBERHAUPT mit gasfesten Ventilsitzringen ausgerüstet werden kann. Schließlich wurde er für die Verwendung der schmelzmetallurgisch aufgebrachten Hartschicht konstruiert, d.h. der für eingepresste Sitzringe notwendige Bauraum wurde nicht vorgesehen – das soll ja einer der Vorteile dieser Bauweise sein! Sogenannte HEAVY-DUTY-SETS gibt es auf mehreren Homepages z.B. http://www.brc-regionalvertrieb.de/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=12&Itemid=49. Hat jemand damit Erfahrungen gemacht bei diesen Zylinderköpfen?

    Hin und wieder wird auch diskutiert, ob eine Flüssigeinspritzung Vorteile bei "nicht gasfesten Ventilen" bietet. Vialle sagt: "NEIN!" (FAQ Punkt 5). http://www.vialle-center-sueddeutschland.de/index.php?option=com_content&task=view&id=16&Itemid=25

    Ich denke nicht, dass die gute Effizienz des Motors mit LPG generell verloren geht. Ich habe Probleme damit, Berichte von Gasfahrern nachzuvollziehen, die von "nur geringem Mehrverbrauch" sprechen. LPG hat gegenüber Supersprit einen volumenbezogenen Energienachteil von etwa 25% (die ganz genaue Zahl habe ich nicht parat). Einen Mehrverbrauch unterhalb dieser 25% kann ich mir nur wie folgt erklären:
    *Der Anteil des Startbenzins wird regelmäßig vernachlässigt, er ist aber um so relevanter, je häufiger der Motor kalt gestartet wird und je länger die Umschaltzeiten sind. (Meiner verbraucht auf dem ersten Kilometer etwa das Doppelte des langen Durchschnitts.)
    *Da bei gleicher Fahrweise und identischen Rahmenbedingungen die gleiche mechanische Arbeit geleistet werden muss, sollte sich auch ein Mehrverbrauch von 25% unter Gasbetrieb einstellen. Tut er das nicht, läuft der Motor plötzlich mit einem deutlich besseren Wirkungsgrad. Wo könnte der herkommen? Einige Motoren scheinen im Zusammenhang mit Klopfsensoren und hohem Verdichtungsverhältnis die höhere Oktanzahl des LPG's nutzen zu können; manche Anlagen sind offenbar auf sehr mageren Betrieb eingestellt.

    Magerbetrieb halte ich für gefährlich. User Fubbel kommt auch im Zusammenhang mit Ethanolbetrieb darauf zu sprechen: " Bei (mehr oder weniger) umgerüsteten Fahrzeugen kommt aber der mögliche Magerbetrieb - besonders im oberen Lastbereich - hinzu. Die Leistung im Magerbetrieb sinkt und die Temperatur steigt gleichzeitig - der Wirkungsgrad fällt rapide ("oben" ist er sowieso schon "miserabel"). DAS ist das Risiko bei Ethanol. Betroffen sind alle Fahrzeuge, die den Magerbetrieb nicht erkennen."

    Ich möchte noch folgendes zur Diskussion stellen: Der Fahrzeugverbrauch ist von einer ganzen Reihe von Faktoren abhängig. Zum einen vom Motorölstand, wie ich schon öfter feststellen konnte: Ölstand auf max bedeutet höhere Panschverluste und ein späteres Erreichen der Betriebstemperatur. Zum anderen vom Fahrzeuggewicht. Da die die Gasanlage unbefüllt schätzungsweise 35 kg wiegt, dazu noch Startbenzin und nicht ausfahrbare Gasrestmenge, kann sich gegenüber dem Originalzustand ein ganz hübsches Mehrgewicht einstellen, insbesondere bei vollem Benzintank. Das Mindergewicht durch Wegfall des Reserverades kann das nicht ausgleichen. Dazu kommen die Eingriffe in den Ansaugtrakt. Die in den freien Querschnitt hineinragenden Einblasdüsen und der Unterdruckanschluss des Verdampfers stören die Strömung. Nach der Umrüstung erreiche ich die ehemalige Höchstgeschwindigkeit nicht mehr ganz, auch nicht unter Benzin.

    Ich halte es für unwahrscheinlich, dass das VVT-i System nachteilig auf den Gasbetrieb reagiert, es sei denn, die Regelung der Gasanlage würde ungewollt in den VVT-i Regelkreis eingreifen. Das System variiert Last-, Drehzahl-, und Temperaturabhängig den Öffnungsbeginn der Einlassventile, indem ein ölhydraulischer Stellantrieb die Stellung der Einlassnockenwelle gegenüber den Antriebsritzel um etwa 25-26° verstellen kann (entsprechend ca. 52° Kurbelwellenwinkel, das ist beachtlich). Damit wird der Gaswechsel optimiert, was zum einen ein hohes Drehmoment, zum anderen eine hohe Spitzenleistung ermöglicht. Dies sind normalerweise widerstrebende Forderungen, die üblicherweise zu einem Kompromiss zwingen. Es gibt dazu auch folgende Erklärung: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/steuerzeiten.htm mit folgendem Zusatz http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/vvti3a.jpg
    Beim dort gezeigten Übergang von Bereich 4 nach 5 wird die Ventilüberschneidung erhöht, da die Zylinderfüllung abnimmt, damit Wirkungsgrad und Drehmoment in den Keller gehen. Ventilüberschneidung bedeutet: Es wird das Einlassventil schon geöffnet, obwohl das Auslassventil noch dabei ist, die Abgase nach draußen zu entlassen. Dabei reißt die Abgas-Druckwelle Frischgas mit in den Auslasskanal, die anschließend zurücklaufende Druckwelle schiebt es wieder zurück in den Zylinder. Es wirkt ein Resonanzsystem. Dabei erhöht sich aber die thermische Belastung des Motors erheblich, gerade in Bereich oberhalb der hier oft als kritisch genannten 4000 Umdrehungen! (Passt also schon irgendwie zusammen…)

    Ich komme noch einmal auf User Fubbel zurück, der bezüglich der Ventile schreibt:
    " Früher waren die Ventilköpfe aus Gußeisen, das war billig. Das haben zwar nicht alle Hersteller gemacht, aber in D sehr viele. Darum gab es das Problem mit unverbleiten Sprit. Dinos haben das Problem heute noch...
    Das hat gar nix mit dem Sprit zu tun.
    Renault hatte damals z.B. schon Leichtmetallköpfe und damit Ventilsitzringe, die auch für unverbleiten Sprit tauglich waren.

    Die Auslaßventile - nur die - sind während der Aushubphase gefährdet einen Hitzetod zu sterben. Mehr oder weniger gehärtet Sitze und Ventile haben weniger Abrieb und halten dadurch länger. Außerdem müssen sie temperaturfest sein. Das hat wiederum weniger mit dem Härtegrad - nach Hart kommt Spröde - als mit der Legierung zu tun.

    Ein Ventil-Sitz muß auch so "weich" sein, dass er den harten Stoß des Ventils abfedert, sonst bricht dieses. Es ist ein Stoß des sehr heißen Ventilrandes auf den kalten Sitz.

    Auf das mehr oder weniger kommt es an... Eine bessere Standzeit ist im allgemeinen teurer. ...Aber nicht wesentlich. Subaru ist ein Beispiel dafür... Subaru Europe bat doch die Produktion in Asien auch hierzulande festere Ventile/Sitze zu verwenden und seit dem sind sie immer drin. In Asien ist es Standard. (Nutzung von LPG)"
    http://www.ethanol-tanken.com/index...terungen gefällig ??&sub_topic_id=9&pagenum=3

    So, muss erst mal Schluss machen. Habe noch einiges zu den Verschleißmechanismen gefunden, dazu vielleicht in den nächsten Tagen mehr.

    Schönes Wochenende!
    Martin
     
  8. #7 Mister MMT, 20.06.2008
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    Hallo Martin,

    wie nett dass Du dich hier meldest! Ich danke Dir sehr für die informative Ergänzungen und Links. Sie machen diesen Thread um Einiges interessanter.

    Es freut mich dass Du solche guten Erfahrungen machst. Ich mache die selben Feststellungen bezüglich des Startens mit warmem Motor, wenn ich vorher auf gas unterwegs war. Ich hatte bis vor Kurzem auch einen merkbaren Leistungsverlust. Ich dachte erst dass das normal war, aber habe gemerkt dass meinen BC "average" Verbrauch viel höher lag als vorher (fast 9 L gegen vorher 7,2 - 7,4 !). Die Anlage ist jetzt bei der ersten Inspektion neu eingestellt worden. Ich merke keinen nennenswerten Leistungsverlust mehr, was darauf hinweist dass eine Neueinstellung wohl nötig war. Interessanterweise ist die BC "average" Verbrauchsangabe wieder auf dem Wert von vor dem Umbau gesunken (um die 7,5). Der Gasverbrauch ist jetzt auch auf 8,5 - 9 L gesunken, was einem normalen Mehrverbrauch von etwa 20% entspricht. Ich glaube also dass die BC Verbrauchsangabe sich nur wenig ändern solte wenn man manuell von Benzin auf Gas, oder vice/versa schaltet. Wenn das nicht der Fall ist sollte die Anlage eventuell neu eingestellt werden. Kannst Du es auch mal ausprobieren? Abschließend kann ich sagen dass ich jetzt wieder den sehr angenehmen 1.8 VVt-i Motor zurückgefunden habe.

    Wir sind jetzt zusammen mit Old-Jack aus Belgien, 3 die eine BRC Anlage verwenden. Old-Jack hat schon > 30000 drauf, und auch ohne jedes Problem! Er wird demnächst auch das Ventilspiel überprüfen. Er war nicht über diesem Umstand informiert worden! Ich finde es schon erschreckend hier und dort zu lesen wie manche Leute schlecht beraten worden sind, auch Selber nichts getan haben um sich zu informieren.

    Ich habe schon Erfahrungsberichte von Leuten gelesen die veränderten Sitze und Ventile einbauen lassen haben. Ich denke hier an Svenska, und jemanden in frankreich. Was da genau gemacht würde ist mir nicht klar. Dass das aber schon einen großen Eingriff im Motor darstellt ist mir klar. Regelmäßiges Ventilspiel Prüfen ist ein Stück einfacher und vielleicht ein oder zwie Mal das Spiel einstellen billiger. Ich weiss nicht ob es überhaupt so weit kommen wird.

    Magerbetrieb ist wahrscheinlich das Hauptproblem. Es währe eigentlich sinnvoll wenn es möglich währe während der Fahrt darüber Daten abrufen zu können, ohne über spezielle Meßapparatur verfügen zu müssen. Weisst Du vielleicht ob ZZ-FE Motoren schneller als Anderen auf Magerbetrieb schalten?

    Ich verwende vollsynthetisches 0-W30 Öl. Die Gewichtszunahme soll auf jedem Fall schon von alleine für einen Mehrverbrauch sorgen. Man sollte eventuell auch die verringerte Zuladung berüchsichtigen. Ich habe schon bei meinem früherem R1 MMT festgestellt dass der Verbrauch ab 4000 U/min stark steigt. Logisch dass die termische Belastung dabei auch zunimmt, und dass durch die Abmagerung, es bei Gasbetrieb heiss wird.

    Ich hoffe dass Toyota demnächst auch gasfeste Motoren anbieten wird. Ford und Mazda sind jetzt auch den Weg gegangen, wie du Weisst, hauptsächlich wegen dem E85 Markt in Skandinavien.

    Falls Du mehr wissen würdest über Legierung und Verschleißmechanismen, besonders solchen die für Autogas relevant sind, werde ich die mit großem Interesse lesen.

    Bis bald und ein schönes Wochenende!

    MFG

    Jan
     
  9. #8 der_flieger, 25.06.2008
    der_flieger

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    Moin Moin Jan,

    Schön, dann wünsche ich Dir viele genussvolle Kilometer! Ich kann mich auch immer wieder über den elastischen Motor freuen.

    Ich habe bisher nicht festgestellt, dass der BC-Verbrauch nennenswerte Sprünge macht, wenn man zwischen Sprit und LPG hin- und herwechselt. Allerdings habe ich nur Erfahrungswerte über das Verhalten des BC aus der Zeit vor der Umrüstung (2000 km, Winterbetrieb; keine langen Autobahnstrecken). In diesem Streckenprofil lag die Angabe des BC ca. 10% unter dem tatsächlichen Verbrauch. Wenn ich also von Mehrverbrauch spreche, meine ich die Differenz des LPG zum korrigierten BC-Wert. In der Anfangszeit hatte ich bei hohem Autobahntempo Mehrverbrauch von deutlich über 30%, allerdings wohl auch bei 95/5 (versuche ich zu meiden). Dieser Mehrverbrauch ist nur korrekt, wenn auch mein +10%-Korrekturfaktor in diesem Betriebsbereich passend ist - was ich nicht sicher weiß.

    Ich glaube, wir denken dasselbe. Die SEQUENT-Steuerung verarbeitet die TOYOTA-Einspritzzeiten und legt ein eigenes Kennfeld darüber. Wenn dies nicht stimmig ist, regelt das TOYOTA-Motormanagement nach und verändert die Benzineinspritzzeiten (das Original-Kennfeld weiß nix vom Gasbetrieb, auch nicht, dass die Benzin-Einspritzdüsen deaktiviert sind). Ändert sich beim Umschalten Benzin <=> Gas der BC-Verbrauchswert, muß die TOYOTA-Steuerung erheblich eingreifen, und das sollte sie ja eigentlich nicht brauchen. Deine Schlussfolgerung (" Wenn das nicht der Fall ist sollte die Anlage eventuell neu eingestellt werden") ist demnach richtig.

    Okay: Asche auf mein Haupt...

    Ich sehe nur die Gefahr, dass die maximal einstellbare Differenz zum Neuzustand begrenz ist. Es gibt viele ZZ-Fahrer, die über einen längeren Zeitraum zweimal eingestellt haben, und die nun am Ende der Ausgleichsmöglichkeit angekommen sind. Bei weiterem Spielverlust brauch man entweder einen neuen Zylinderkopf oder eben neue Sitzringe plus Ventile, Dichtungen und Montage.

    Wäre also zu überlegen: Wenn ich das Auto sehr langfristig (>100.000 km) fahren will, könnte es lohnend sein, das Auslassspiel zu vergrößern, da damit der Ventilverschleiß insgesamt reduziert werden kann (nach dem Bericht von rainerscarina). Dies ist ein üblicher Trick bei Ventilproblemen, wird auch oft angewandt wenn nur ein einzelner Zylinder des Motors thermische Probleme hat (Käfer-Motor, BMW-Boxermotoren). Ansonsten kommt die 'dicke Rechnung' gegen Ende des Lebenszyklus, und dann kann man die Vorteile eines (nach Modifikation) gasfesten Zylinderkopfes nicht mehr 'reinfahren (Amortisieren).

    Dazu kann ich nichts sagen. Ich interpretiere den mit der Geschwindigkeit stark zunehmenden 'Durst' als Schutz gegen Magerbetrieb. Dann soll es mir recht sein. Kann jemand der BRC-Experten bestätigen, dass hier das Gas-Kennfeld eine Anreicherung vorsieht?

    Habe in einem Ultraleichtflugzeug einmal ein EGT-Instrument (Abgastemperatur) gesehen, für jeden Zylinder ein Messwert, war ein Zweitakter von Hirth. Das hätte ich gerne, denn die Abgastemperatur ist ein interessanter Wert! Zumal die Angaben, die ich gefunden habe, unterschiedlich sind. Bekannt ist Dir sicher dieses vereinfachte Bildchen zur Zündkerzentemperatur: http://www.autogasrijders.nl/wp-content/uploads/2009/12/bulletins_T92-1_spark-plug_temp.gif
    Demnach erreicht man unter Gas bereits etwa 1100 Umdrehungen eher das Temperaturniveau des Benzinbetriebs. NGK hat übrigens noch folgenden, jüngeren Flyer bereit, in dem auch etwas zum Temperaturniveau und Anstieg der Zündspannung gesagt wird: http://www.ngk.de/typo3conf/ext/zw_....pdf%26lnkname%3DGasbetriebene_Motoren_Z%FCnd
    Interessant ist dabei zum einen, dass die Temperaturbelastungen der einzelnen Zylinder so weit auseinander liegen; und zum anderen, das offenbar unter Vollgas und Drehzahl bis etwa 5000 (Grafik Temperatur über Motordrehzahl) das Temperaturniveau deutlich niedriger ist als im Teilleistungsbereich bei etwa 30 bis 70% Gaspedalstellung. Spricht m. E. für eine wirksame Vollgasanreicherung.

    Zurück zu Deinem Wunsch nach einer Anzeige. Denke, es gibt kleine Schaltungen, die den Lambdawert aus der OBD-Schnittstelle auswerten können (LED-Skala). Habe da schon von Lösungen aus der Tuningszene gelesen. Die meinten aber auch, für die in unserem Fall nötige Messgenauigkeit brauche man andere, schmalbandigere Lambdasonden als die serienmäßig eingebauten Breitbandsonden.

    ~~~~~~~~~~~~~~~~~
    Edit 22.04.09
    Zum Thema Lambdasonden siehe auch die Infos von PIZZASCHNITZER! Es gibt diverse Anzeigegeräte am Markt, die über die Diagnose-Schnittstelle (OBD) die Lambdawerte und andere Daten auslesen und anzeigen können, Preise ab 100 €. Und Achtung, im Text oben wurde Schmalband- und Breitbandlambdas vertauscht. Im Toyota ist eine Schmalbandlambda eingebaut, die kann nur exakt Lambda 1 sensieren. Jede Anreicherung zum Schutz des Motors vor zu hohen Temperaturen erfolgt im offenen Regelkreis über Kennfelder.
    ~~~~~~~~~~~~~~~~~

    Das hoffe ich auch! Warten wir es ab!

    Zu diesem Thema muss ich vorsichtig formulieren, denn ich bin weder Werkstoffwissenschaftler noch Motorentwickler noch bin ich TOYOTA-Insider.

    Natürlich sind die Ventile unseres 1ZZ-FE nicht tatsächlich "weich". Richtiger ist sicher die Formulierung, die auch Du benutzt, sie sind nicht für den Gasbetrieb entwickelt und optimiert. Weiche, ungehärtete Ventilsitze aus den Zylinderkopfkonstruktionen vergangener Jahrzehnte würden unter den aktuellen Betriebsbedingungen eines moderat bewegten Autos einen Ventilspielverlust von 1,5 mm (!!!) auf 12.000 km zeigen, so Quelle http://devbox.mebeam.net/devzone/faqs/autos/gasoline-faq/part4/preamble.html
    . Demnach bilden sich an den Sitzflächen der Ventile sehr harte Anhaftungen, die aus der Zylinderkopf- bzw. Ventilsitz-Gegenseite herausgerissen werden. Es werden Eisenoxide genannt, die dann quasi wie Schleifkörner wirken und den Ventilsitz nach und nach abtragen. Dies geschieht offenbar umso schneller, je mehr sich das Ventil während des Betriebes dreht. Diese Drehung geschieht in sehr kleinen Mikroschritten, die u. A. von den Kontaktverhältnissen der bewegten Teile, also auch von der Fertigungstoleranz, abhängen.

    Merke, mir läuft schon wieder die Zeit weg. Muss dieses Thema ein anderes Mal fortsetzen. War heute nicht irgendwas? Fußball interessiert mich ja im Grunde nicht...

    Bis bald,
    Martin
     
  10. #9 der_flieger, 26.06.2008
    der_flieger

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    …zurück zum Thema.

    Die folgende Patentschrift http://www.patent-de.com/20080320/DE102006027391B4.html der Hitachi Powdered Metals Co. von 2007 gibt einen guten Einblick an die Anforderungen an verschleißfeste Ventilsitze. Zitat:

    "In den vergangenen Jahren sind die Betriebsbedingungen von Automobilmotoren aufgrund derer hohen Leistungen sehr streng geworden. Ventilsitze von Motoren sollen sehr strengen Arbeitsumgebungen standhalten, die strenger sind als diejenigen bei üblichen Technologien. Da zum Beispiel bei Flüssiggasmotoren (= LPG-Motoren), die häufig in als Taxis eingesetzten Automobilen verwendet werden, die Gleitflächen von Ventilen und Ventilsitzen unter Trockenbedingungen arbeiten, entsteht ein Verschleiß viel rascher als in Ventilsitzen von Benzinmotoren. Bei Bedingungen, unter denen Schmutzablagerungen fest an Ventilsitzen für hochverbleite Benzinmotoren haften, bei denen der Oberflächendruck auf den Ventilsitz hoch ist oder der Ventilsitz unter Bedingungen hoher Temperatur und hohem Kompressionsverhältnis zum Einsatz kommt, wird der Verschleiß von den Schmutzablagerungen begünstigt. Wird der Ventilsitz unter den vorstehenden strengen Bedingungen eingesetzt, muss der Ventilsitz eine gute Verschleißfestigkeit und eine hohe Beständigkeit gegenüber einem Festfressen aufweisen."

    Weiter wird ausgeführt, dass die Lebensdauerbprobleme des Ventiltriebs nicht gelöst seien, denn auch Spiel ausgleichende Systeme wie z.B. Hydrostößel können nur einen bestimmten Differenzweg ausgleichen. Ist der Verschleiß über die Lebensdauer größer als der Ausgleichsweg, gibt es natürlich auch hier ein kostenintensives Problem. Ziel der Entwicklungstätigkeit bei der Hitachi ist eine Ventil-Ventilsitz-Materialkombination, die so überlegen verschleißfest ist, dass eine Lebensdauerhaltbarkeit ohne Ausgleichsmechanismen gewährleistet ist. Die Knackpunkte sind:

    • metallischer Kontakt der kegeligen Sitzflächen unter Trockenlaufbedingungen
    • hohe Flächenpressung der Kontaktflächen durch hohe Kompressionsverhältnisse
    • zusätzlich hohe Temperatur
    • anhaftende Verschmutzungen

    Hitachi hat umfangreiche Versuche zum Verschleißverhalten verschiedener Sinterhartmetalle durchgeführt. Sinterhartmetalle werden pulvermetallurgisch hergestellt, d.h. die gewünschten Bestandteile werden als Pulvergemisch zu einem "Grünling" verpresst und anschließend bei knapp 1200° C "gebacken", gesintert. Dabei verbinden sich die Bestandteile, und durch Umwandlungsprozesse entstehen neue Werkstoffphasen. Die Kunst ist,

    • eine Stahlmatrix aufzubauen, die zäh genug ist, die harten Schläge des auftreffenden Ventils elastisch abzufedern
    • Keramische Hartpartikel so geschickt in andere Phasen einzubinden, die schmierender Wirkung einen geringsten Verschleiß gewährleisten
    • Durch z.K. Kupferbeimengungen die Wärmeleitfähigkeit zu erhöhen
    • Die entstehenden Poren so zu imprägnieren, dass sie als Schmiermittelreservoir dienen
    • Den Werkstoff dann auch noch so zu gestalten, dass er überhaupt wirtschaftlich mit in seine Endform gebracht werden kann, also spanabhebend bearbeitet werden kann.

    Als einer der Verschleißmechanismen wird hier genannt, dass bei hoher Belastung die Stahlmatrix zu fließen beginnt. Es findet eine bleibende, minimale Verformung einzelner Gefügebestandteile statt. Dadurch kann es zu adhäsiven (klebenden) Verbindungen zum Ventil kommen.

    " In den vergangenen Jahren wurde jedoch bei Sinterhartmetallen eine größere Verschleißfestigkeit bei höheren Temperaturen und eine höhere Zähigkeit erwünscht. Insbesondere bei Motoren, z.B. CNG-Motoren und leistungsstarken, hoch beanspruchbaren Dieselmotoren ist die Belastung des Ventilsitzes aufgrund von metallischem Kontakt viel größer, so dass eine Entwicklung eines Materials erwünscht ist, welches unter den vorstehenden Umgebungen verschleißfester ist."

    Der extrem trockene Lauf und der damit einhergehende metallische Kontakt ist eine Besonderheit beim Gasbetrieb! Dabei wird die Matrix abgetragen und Verschleiß setzt ein. Hauptziel der Entwicklung ist diesen Effekt zu verhindern.

    " Wenn bei diesem Metallgefüge ein Kontakt zwischen Metallen auftritt, bewirkt der Legierungsmatrixanteil der harten Phase mit Ausnahme des als harte Teilchen wirkenden Mo-Silicids ein plastisches Fließen und eine Adhäsion, und es tritt leicht ein Verschleiß auf. Dagegen werden in der harten Phase der erfindungsgemäßen Ausführungsform Mo-Silicide gemeinsam gebildet, so dass das Entstehen eines plastischen Fließens und eine Adhäsion des Legierungsmatrixanteils der harten Phase durch eine Pinningwirkung gehemmt werden können. Deshalb kann die Verschleißfestigkeit verbessert werden. Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform ist Cr-Sulfid, welches eine gute Schmierwirkung aufweist, um die harte Phase herum ausgeschieden und dispergiert, so dass ein plastisches Fließen der harten Phase verhindert wird. Als Folge kann die Verschleißfestigkeit erheblich verbessert werden."

    Was sagt uns das nun in Bezug auf den ZZ-Motor?

    • Eine schmelzmetallurgisch aufgebrachte Hartschicht kann schwerlich die derart komplexen Gefügebestandteile aufweisen, die für den unter Gasbetrieb stattfinden Trockenlauf notwendig sind.
    • Also kann man nur die Belastungen gering halten, um das angesprochene "Verkleben" zu verhindern, also moderate Drehzahlen, Betrieb weit weg vom Magerlauf.
    Additive, die für eine Minimalmengenschmierung sorgen, sind dringend zu empfehlen!
    • Dabei vertrete ich die Ansicht, dass bei Verzicht auf diese Mittel (Flashlube, Tunap &Co.) schwerlich mit einer ausreichenden Schmiermittelschicht zu rechnen ist, wenn kurzfristig auf der Autobahn auf Benzinbetrieb umgestellt wird. Meine Einschätzung dazu ist, dass auch unter Benzinbetrieb eine gewisse Wirkstoffkonzentration an den Verschleißflächen vorhanden sein muss, um einen Effekt zu erzielen. Ich halte es für blauäugig zu hoffen, das dies von einer Minute auf die andere der Fall sein wird.

    Viel Spaß beim Studieren!
    Martin
     
  11. #10 Mister MMT, 26.06.2008
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    Hallo Martin,

    von sich Mühe geben und sich informieren gesprochen....:]

    Deine Berichte beinhalten sehr interessante Punkte. Es bleibt natürlich alles ein bisschen theoretisch, und es währe schön über mehr Langzeit Erfahrungsberichte zu verfügen (ich bin ja eher ein Empiriker). Trotzdem kann ich sagen dass ich jetzt viel besser die Problematik verstehe, und hoffe dass das auch für andere Leser der Fall sein wird.

    Zusammenfassend werde ich folgendes tun:

    eine elektronisch geregelte FL Dosiereinrichtung einbauen lassen. Die Frage wird sein welche. Ich werde sicher sein wollen dass alle zylinder genügend versorgt werden. Der Sinn einer Ventilschmierung hast Du ja einlauchtend dargestellt.

    Weiter fahren wie ich schon tue, und jedes Jahr das Ventilspiel messen lassen. Da glaube ich schon eher auf die Sichere Seite zu stehen. Und meine Anlage läuft bis jetzt fehlerfrei.

    Falls sich nach dem ersten Jahr herausstellt dass das Ventilspiel sich schon nahe an dem Bereich der unterer Toleranz befindet, werde ich sofort eingreifen, und dass Ventilspiel auf den maximal zugelassenen Wert einstellen lassen. Deine aufgeführten Argumente diesbezüglich haben mich von dem Sinn solch einer Massnahme überzeugt, trotz Kostenfaktor.

    Ich denke dass Du mit Bezug auf ein kurzzeitiges Umschalten auf Benzin auch Recht haben könntest. Ich glaube dass ich demnächst nur noch Super Plus tanken werde, um maximal von den darin anwesenden Additiven während der Startphase zu profitieren. Ob man da auch zusätzlich Tunap verwenden könnte ? Der Mehrpreis fällt kaum ins gewicht.

    Ich werde fleissig alle Erfahrungen mit auf Autogas umgebauten ZZ-FE (und ählichen VVT-i) Motoren sammeln. Ich hoffe dass sich viele melden.

    Ich hoffe Du wirdst uns weiter mit Wissenswertes versorgen und wünsche dir weiter gute Fahrt mit deinem LPG Corolla R1.

    MFG

    Jan
     
  12. #11 Mister MMT, 29.08.2008
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    Hallo,

    Ich will hier noch folgenden Infos zusammenfassen die ich durch Kontakte in verschiedenen Foren erworben habe. Wie immer ohne Gewähr.

    Ich spare etwa 4 Euro/100 km. Wenn man etwa 20000 km/Jahr fährt dauert es 31/2, vielleicht auch 4 Jahre, bis die Anlage amortisiert ist. Es gibt eine sehr gute Excell Tabelle, erstellt von Peter, alias Azubbe_01 im MT Forum:

    http://www.motor-talk.de/forum/gaskosten...g-t1683631.html

    Hohle Euch die letzte aktualisierte Version. Die aktuelle (August 2008)l Diskussion mit sulu zeigt dass die Amortisationsdauer stark von den relativen Preissteigungen des Benzins gegenüber die des LPGs abhängen wird. Dieser Punkt wird nur selten berücksichtigt, da die Meisten denken dass alles so wie zuletzt bleiben wird. Falls die LPG Preise demnächst viel stärker steigen würden als die Benzinpreise, wird es nur noch für echte Vielfahrer noch rentabel sein auf LPG um zu bauen. Sulu hat dafür als Argument die verhältnismäßig stark steigenden LPG Erzeugerpreise aufgeführt. Wenn das Verhältnis bleibt wie zuletzt, wird die Amortisationsdauer mit steigenden Preisen eher verkürzen! Die bevorstehenden Entwicklungen werden relativ bald Einsichte bringen. Sulu ist der Meinung dass man sicherstellen sollte dass eine Anlage nach höchstens 4 Jahre amortisiert sein sollte.

    Jetzt zum Flash Lube und seine Dosierung. Wirksam oder nicht, Tatsache ist dass seine Anwendung von allen Versicherungsgesellschaften verlangt wird. FL wird in den Zylinderkopf in Potasche umgewandelt. Sie beschichtet u.a. Ventile und Ventilsitze und verringert dadurch das Abnutzen der Sitze durch ein Verfahren bekannt als Mikroverschweißen. Ich glaube dass dies annehmbar ist, bin aber kein „Experte“. Wohlverstanden „verringert“: es erlaubt bei einem nicht gasfesten Zylinderkopf keineswegs längeren Vollast und Vollgas Fahrten. Wenn schon FL, dann scheint es sinnvoll dass es richtig dosiert wird und in allen Zylinder gleichmäßig ankommt. Da gibt es jetzt Fortschritt zu melden, aber er ist teuer: etwa 400 Euro. Es handelt sich dabei um den Valve Protector kit von SI:

    http://www.si-elektronik.de/export/Valve...okuenglisch.pdf

    worüber Galileo in diesem Forum http://www.autogas4you.de/lpg/forum.htm

    ausführlich berichtet hat: Thema „Elektonische Flashlube-Dosierung installiert und in Betrieb“. BRC hat mir in ein Schreiben das Produkt freigegeben und empfohlen. Prins hat auch sein Valve Care System angekündigt, und empfiehlt dieses System natürlich nicht. Flash Lube plant auch sein Dosiersystem in Europa an zu bieten. Diese Systeme erhöhen also erheblich den Preis des Umrüstens, scheinen mir aber Sinnvoll.

    Es ist sicherlich empfehlenswert eine Motorversicherung ab zu schließen. Lese aber gut den Kleintext der Versicherungsbedingungen. Umrüsterwerbung ist kein blinder Glaube zu schenken! Wenn Ihr hofft dass Sie Euch gegen Schäden verursacht durch Ventilsitzrezession versichern, wird Ihr wahrscheinlich enttäuscht werden. In den meisten Fällen werden nur Schäden verursacht durch eine defekte oder schlecht funktionierende Gasanlage gedeckt. Das lohnt sich sicher auch, ist aber eine andere Sache.

    Verlange für den Preis der Umrüstung dass das Ventilspiel gemessen und protokolliert wird. Dies wird es Euch ermöglichen bei der nächsten Ventilsitz Überprüfung (nach 25000 km oder 12 Monate, laut BRC Serviceheft), eine eventuelle Änderung feststellen zu können. Ich verfüge über die Toyota Anleitung dazu, die ich an Interessierten per e-Mail schicken könnte. Diese Überprüfung wird von BRC über die ganze Betriebsdauer vorgeschrieben. Kosten punkt > 100 Euro/Jahr, die zu den laufenden Kosten für Wartung dazu gezählt werden müssen. Es lohnt sich noch einmal zum Taschenrechner zu greifen (oder zur Tabelle): eine Ventilsitzeinstellung kostet nochmals 400 bis 500 Euro. Da es noch keine Berichte mit Langzeiterfahrung über 80000 km gibt kann man nicht sagen ob es ehemals nötig sein wird. Mir sind inzwischen 5 Fälle bekannt wo es fällig war, meistens bei Fahrer die vorerst kein FL eingebaut hatten, und außerdem regelmäßig schnelle BAB Fahrten vorgenommen hatten.
    Dies sind allemal Fakten wovon ich bei der Umrüstung so gut als nichts nichts wüsste. Sie sind leicht nachvollziehbar. Kucken Sie mal was Eure potentiellen Umrüster dazu zu sagen haben! Und warten Wir mal ab ob sich hier Jemand mit einer anderen Meinung meldet.

    Ich gehe immer noch davon aus das es bei mir gut gehen wird, auch weill ich Zeit eingebaut habe, und es gut finde sauberere Abgase zu verpuffen.


    MFG

    Jan
     
  13. #12 Mercurius, 29.08.2008
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    Bei dem rumrechnen wann sich die Sache amortisiert hat vergisst man folgendes:
    Nach 3-4 Jahren fährt die Autogasanlage Geld ein, aber was nun wenn der Motor wegen der höheren Belastung nun kaputt geht bzw. früher über den Jordan geht? Dieses Risiko läßt sich nicht berechnen und wird aber ausser Acht gelassen oder?
     
  14. #13 Mister MMT, 29.08.2008
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    Ha, das stimmt. Ich mache mal eine Zusammenfassung meiner geschätzten Zusatzkosten, und von den Kosten wenn ich einen Zylinderkopf umbauen müsste. Auch den Katalysator, die Lambdasonde, und eine Zündungsspule können kaputtgehen. :D

    1. Die jährliche Wartung (oder nach 25000 km): mit Filterwechsel nach 25000, 75000, und jede 50000 km:
    ohne Filterwechsel, nach 50000 und jede 50000. 25 Euro.

    2. Ventilspielüberprüfung. Idem: etwa 80 bis 130 Euro.

    3. Möglich, aber nicht sicher: Ventilspieleinstellen. 6 bis 7 Stunden Arbeit: etwa 400 bis 500 Euro.

    4. Flash Lube: 1 l/10000 km: etwa 15 Euro/L. Insgesamt 150 Euro/100000 km.

    5. 400 Euro wenn man nachträglich ein FL Dosiersystem einbaut.

    6. 1400 Euro (wahrscheinlich mehr) für das Instandsetzen eines Zylinderkopfes. Wie man sieht, immer noch teuerer als die Extrakosten für Ventilspielüberprüfung und 1x Einstellen. Mache ich von daher nicht. Für Vielfahrer aber eine Überlegung wert.

    Ich gehe bei über 6 Jahre von insgesamt etwa 700 Euro aus, was optimistisch ist! Wenn ich aber feststelle dass das Ventilspiel sich zweimal nach einander nur sehr wenig bewegt hätte, werde ich es nur jedem zweiten Jahr überprüfen.

    All dies in der Annahme dass keine außerplanmäßigen Reparaturen anfallen.

    Wie Du siehst, wenn man es rigoros macht, kommt Einiges zusammen.

    Nächstes Mal kaufe ich mir ein gasfestes Auto!

    Die Leser werden wohl fragen müssen was mich getrieben hat einen Avensis um zu rüsten. Ich habe viel über Alternativen nachgedacht. Ich bin zu der Überzeugung gekommen dass meine Wahl die Gute war.

    1. Dieses Auto bietet in seine Klasse ein recht gutes Preis/Leistung Verhältnis, vor allem gebraucht.
    2. Es hat eine gute Chance langlebig zu sein.
    3. Es ist wenig Reparatur anfällig.
    4. und vor Allem, es geht recht knauserisch mit Sprit um.

    Ich habe es nicht im Detail nachgerechnet, aber finde dass man bei der Wahl solchen Faktoren mit einbeziehen sollte.


    sG

    Jan
     
  15. #14 Yaris Palme, 29.08.2008
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    ich will ja nix sagen, aber

    Auris 1,6l
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  16. #15 Mister MMT, 29.08.2008
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    Stimmt, das sind die Derivaten mit Dual VVT-i.

    Ich würde diese Modellen nicht umrüsten. Die wollen hochgedreht werden und sind kurz übersetzt.
     
  17. #16 Pizzaschnitzer, 31.08.2008
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    Hallo Leute!

    Ich war äußerst erstaunt über diesen sehr aufschlussreichen Fred mit sehr gut und inhaltlich richtig formulierten Beiträgen.

    nur

    1. die Lambdasonden "serie" sind die schmalbandigen (kleiner Bereich um Lambda 1)
    2. die Lambdasonden "tuning" sind die Breitbandsonden und können auch höhere oder kleinere Werte übermitteln.
    3. es wird im wohl problematischstem Motor eine LPG Anlage verbaut, Kosten für Ventileinstellung und Überprüfung mit eingerechnet wo doch ein wenig mehr Information über das "was wirklich passiert" gar nicht so teuer ist.

    AFC* = Air / Fuel Controller ; EGT* = Exhaust Gas Temperature ; WideBand Lambda* = Breitbandlambda

    denn:

    1. eine Breitbandlambdasonde kostet nicht die Welt
    2. eine Abgastemperaturanzeige ist wirklich eine lohnende Investition
    3. ein AFC* Controller kann i.V. mit der EGT* und dem WideBand* Lambda gute Klarheiten bringen.

    man kann es sich so vorstellen:
    der AFC sagt dem Steuergerät dass mehr Luft gemessen wurde.
    das Steuergerät gibt dementsprechen mehr Sprit/LPG/E85 etc.
    Die Abgastemperatur in der Drehzahl sinkt und der Lambdawert bestätigt dies mit "leicht fett" (<1)


    oder andersherum:

    die Breitband-Lambda erkennt einen Wert deutlich unter 1, man sieht es und kann ggf. mit dem AFC "weniger luft" einstellen.


    nur in wieweit lässt sich das Steuergerät "dazwischenfunken"

    und in wieweit ist dies mit den neueren OBD Fahrzeugen möglich.

    nach meiner Meinung wäre für die ZZ-Gaser doch ein einfaches EGT System schon von großem Vorteil.
     
  18. #17 Mister MMT, 02.09.2008
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    Hallo Pizzaschnitzer,

    vielen Dank, auch für die Erläuterung der Abkürzungen und die Angaben.

    Ich bin völlig einverstanden. Solchen Infos und Regelsysteme wären eigentlich für viele LPG Fahrzeuge nützlich, auch für "gasfesten".

    Nun, die heutigen Motoren sind für Normalverbraucher eigentlich ziemlich hermetisch unzugänglich. Die Elektronik ist vom Werk abgestellt und alle Komponente auf Einander abgestimmt. Ohne "bereitwillige" Hilfe einer Werkstatt oder des Umbauers kann ich mir das nicht vorstellen.

    OK, eine Gasanlage funkt auch zwischen ODB und Lambdasonde. Wäre da kein Entwicklungspotential für Gasanlagen Hersteller?

    Das Thema EGT System habe ich schon in ein Paar Freds gesehen. Da gab's Diskussionen über wo man dann wohl sinnvoll die Temperatur messen kann. Was ist deine Meinung dazu?

    So wie es aussieht, werde ich wohl weiter angewiesen sein auf meine sowieso zurückhaltende Fahrweise. Aber vielleicht hilft deinen Beitrag Leser die schon etwas mehr Dampf wünschen oder brauchen!

    MFG

    Jan
     
  19. #18 der_flieger, 02.09.2008
    der_flieger

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    Hallo Pizzaschnitzer!
    ...danke!...

    Falls du da Erfahrung hast - kannst Du uns vielleicht eine Hausnummer (€) und ein Stichwort (Hersteller bzw. Bezug) nennen?

    Danke,
    Martin, der_flieger
     
  20. AdMan

    Schau dir mal denpassenden Ratgeber an. Dort findet man Infos und Antworten.

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  21. #19 der_flieger, 02.09.2008
    der_flieger

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    Hallo,

    möchte Euch über meine jüngsten Erfahrungen unterrichten. Die Sache entwickelt sich leider nicht im gewünschten bzw. erhofften Sinne des Themenstarters / des Autors. Zunächst eine knappe Kurzinfo, später mit etwas mehr Zeit die Details:

    * Ich hatte nach 16.000 km auf Gas Auffälligkeiten im Leerlauf (besonders hochtourig nach Autobahnfahrt)

    * Darauf hin habe ich das Ventilspiel erneut vermessen

    * Schock: Zylinder 4 ein Auslassventil unter Soll (bei nur 18.000 km Gas / 70.000 Gesamtlaufleistung)

    * Ventile wurden bei Toyota kostenlos neu eingestellt, aber leider nicht auf Übernaß 0,1 wie von Rainer empfohlen

    Bis bald,
    Martin :(
     
  22. #20 Pizzaschnitzer, 02.09.2008
    Pizzaschnitzer

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    ich hätte mich
    z.B.
    bei

    http://www.eima-electronics.de/

    hier informiert.

    Position ist so nah wie möglich am am thermisch ungünstigsten Auslassventil
    meistens der am schlechtesten zu erreichende Zylinder, der hinterste vor der Spritzwand vgl.

    die scheinen einen Plan zu haben von dem was sie tun....
     
Thema: Toyota ZZ-FE Motoren (Auris, Corolla, Verso, Avensis) und Autogas ?
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