Toyota macht den Benziner zum Diesel

Dieses Thema im Forum "Sonstiges" wurde erstellt von Century, 11.04.2014.

  1. #1 Century, 11.04.2014
    Century

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    Das Wichtigste in Kürze:
    • Fahrzeuge in der Spitze um bis zu 30 Prozent sparsamer
    • Hohe Verdichtung und gekühlte Abgasrückführung
    • 14 neue Motorvarianten kommen bis 2015 auf den Markt
    Köln, 11. April 2014.
    Die Toyota Motor Corporation (TMC) hat eine neue Generation höchsteffizienter Verbrennungsmotoren entwickelt. Dabei wurden die effizienzsteigernden Maßnahmen, der bislang nur in den Hybridfahrzeugen verwendeten Verbrennungsmotoren, so weiterentwickelt, dass sie nun auch den klassischen Benzinmotoren einen außergewöhnlich hohen thermischen Wirkungsgrad von bis zu 38 Prozent beschert– ein Bestwert unter den in Großserie gefertigten Motoren. Zum Vergleich: ein moderner Turbodieselmotor hat einen Wirkungsgrad von 40 Prozent. Der Kraftstoffverbrauch sinkt dadurch um zehn, in der Spitze sogar um 30 Prozent, gegenüber aktuellen Fahrzeugen gemäß dem japanischen Testzyklus.

    Aus jedem Tropfen Kraftstoff die maximal mögliche Fortbewegung zu generieren, das war die Überschrift für das Lastenheft der Ingenieure. Erreicht wurde dies durch ein umfangreiches Maßnahmenpaket. Ein Baustein, um die so genannten Pumpverluste zu verringern, ist der Atkinson Zyklus. Der Motor hat dabei ein hohes mechanisches Verdichtungsverhältnis von 13,5. Durch die variable Einlassventilregelung wird das tatsächliche genutzte Verdichtungsverhältnis durch verlängerte Öffnungszeiten verändert. Das reduziert den Kraftaufwand beim Verdichten des Gemisches, erlaubt aber die Kraft der Verbrennung sehr lange auf den Kolben wirken zu lassen. So wird mehr Wärme in Bewegung umgewandelt. Ergänzt um eine wassergekühlte und sorgfältig geregelte Abgasrückführung kann der Motor mit einer weiter geöffneten Drosselklappe betrieben werden. So arbeitet der Motor häufiger im Bereich des besten thermischen Wirkungsgrades.

    Die neue Form des Einlasskanals erzeugt eine beschleunigte nach unten fallende Strömung im Zylinder, wodurch das Kraftstoff-Luft-Gemisch, nun vertikal statt horizontal, mit höherer Geschwindigkeit in den Zylinder strömt. Die bessere Durchmischung sorgt für eine schnellere Flammgeschwindigkeit bei der Verbrennung. Gepaart mit verbesserter Kühlwasserführung für Zylinder und Brennraum kann die Klopfneigung, trotz des hohen Verdichtungsverhältnisses, verringert werden. Auslasskanäle und der Abgaskrümmer wurden ebenfalls für verbesserten Gasdurchsatz entsprechend angepasst.

    Abgerundet wird das Paket mit Reduzierung der inneren Reibung. Dabei reicht das Spektrum von speziellen Beschichtungen für die Kolben, Kolbenringe und Gleitlager, über eine verringerte Ölpumpenfördermenge bis zu einem leichter laufenden Keilrippenriemen für den Antrieb der Nebenaggregate.

    Die neuen Motoren kommen sukzessive in verschiedenen Modellen zum Einsatz, bis 2015 werden weltweit insgesamt 14 neue Triebwerksvarianten eingeführt.
     
  2. AdMan

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  3. #2 EngineTS, 11.04.2014
    EngineTS

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    Vermute also das die dann auf hohen Hubraum gehen werden und der Turbo tabu bleibt...
     
  4. TF104

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    Erstmal nicht schlecht. Allerdings ist die hohe Verdichtung nicht auch belastender für´s Material?

    Ich persönlich fände es gruselig demnächt im RAV zB. einen 1.2T vorgesetzt zu bekommen.;)
     
  5. #4 DirtySanchez, 13.04.2014
    DirtySanchez

    DirtySanchez Grünschnabel

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    Diesen ganzen Size zero Motoren kann ich auch nicht trauen, die TSI sind ja ein echtes Ruhmesblatt für VW :]
     
  6. #5 Nic Sudden, 13.04.2014
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    Also ih würde mir um die Technik weniger sorgen machen, als um diejenigen, die Kostenrechnungen machen. ;)
    Man könnte so ziemlich alles haltbar bauen. Es ist aber letztenendes immer eine Frage des Preises.

    Die hohe Verdichtung von 13,5:1 ist bei Motorradmotoren schon länger erreicht (ich weiß nicht unbedingt vergeleichbar...) und Ferrari liegt mittlerweile auch auf dem Niveau (F12). Außerdem muss man bedenken, dass die Atkinson-Motoren mit weniger "Nettoverdichtung" fahren, weil ja ein Teil des Gemisches vor dem Verdichten schon wieder ausgeschoben wird. Deswegen werden im normalen Betrieb deulich geringere Verdichtungen gefahren.
     
  7. Cybexx

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    der arbeitsdruck ist wichtig. bei turbomotoren ist/war die verdichtung meist rel. gering, aber der turbo drückte so viel gemisch rein, dass der druck dann sehr hoch werden konnte.

    wenn der motor entsprechend verstärkt war, war das aber nicht son wirkliches problem.



    was toyota ankündigt, ist das eine, was real später verbraucht wird, ist das andere. ich warte da einfach mal ab... ;)
     
  8. #7 Nic Sudden, 13.04.2014
    Nic Sudden

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    Bei Heise gibt es die längere Version.
     
  9. TF104

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    Auf alle Fälle klingt es besser als die schon mal angekündigten Downsizingmotoren.
    Toyota wird schon Gründe haben warum man eben einen gänzlich anderen Weg wie die restliche Automobilwelt geht. Beim Prius hat man ein wirklich sparsames Prinzip von Generation zu Generation verfeinert. Dabei wurde zum Erstaunen vieler der Motor sogar größer.
    Der real geringere Verbrauch blieb kein leeres Versprechen auch wenn man sich an die europäischen Messmethoden angepasst hat und ebenso Phantasiewerte präsentiert.
    Nun baut man auf anders als herkömmlich arbeitende Motoren.
    Toyota wird schon wissen warum und ist vielleicht schon 2- 3 Schritte weiter.
    Sie Benzindirekteinspritzer. Der taucht sehr selten auf und hat sich wegen der Feinstaubproblematik nicht durchgesetzt. Das ist zwar noch kein Thema hier wurde aber als Nachteil des DI Motors erkannt. Im übrigen ebenso wie die Dieselmotoren. Das TDI Patent hat man nicht genutzt , dafür einen CRD entwickelt und gemerkt das man mit einem sauberen Diesel wie dem D-CAT von einem Problem zum nächsten rauscht.
    Von daher bin auch ich mal gespannt was da noch alles so passiert.
     
  10. Cybexx

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    gespannt bin ich auch! :)

    die humraumvergösserung zur spriteinsparung gab es auch schon in der vergangenheit, zum beispiel bmw hatte den "eta". war ein 2,7l sechzylinder, der aber nur die leistung des damaligen 2 liters hatte.

    war als drehmomentmotor sehr niedrigdrehend, also auch son bisschen richtung diesel. renault hatte einen ähnlichen vierzylinder mal kurz gebaut.

    die waren auch schon sehr spritsparend.

    wäre schön, wenn toyota da wieder was tolles "zaubern" könnte...
     
  11. Sushi

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    Mir würde es reichen wenn Sie die Vorhandenen verbauen würden

    Den 300h in Avensis, Rav4 und Prius wäre schon was.
     
  12. #11 redt18, 29.04.2014
    Zuletzt bearbeitet: 29.04.2014
    redt18

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    Schön, dass Toyota nun auch mal beim Stand der Technik angekommen ist.
    Mit ein wenig Branchenwissen / Hintergund weiss man leider, dass diese Thematiken bei den anderen OEMs bereits vor Jahren im Gespräch waren...
    Toyota hat sich in den letzten Jahren "leider" zu stark auf die Hybrid Geschichte konzentriert. Miese Motoren, im Verbrauch, in der Leistungsausbeute und der Fahrbarkeit, sind dann die Folge.
    Warum greift man sonst auf die BMW Motorenpallette zurück?
    Vor allem bei denen wird der neuen Baukasten alles abdecken... So wie es Audi mit dem EA888 vormacht.

    Andersrum: Der Ø-Toyotafahrer braucht keinen state of the art Motor mit wenig Verbrauch aber durchaus ansehnlicher Leistung! Schließlich ist er auch 50+...
     
  13. berdy

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    Verso, Yaris, ex Corolla, ex Starlet, ex Avensis ;-)
    ich denke die BMW Motoren kauft man nur aus dem Grund weil Diesel Motoren zu teuer und somit nicht lohnenswert sind weiterzuentwickeln. (für Toyota)
    Lieber den Diesel zukaufen und dafür die anderen Motoren weiterentwicklen, die noch mehr potenzial haben.
     
  14. Cybexx

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    der diesel ist bei toyota ein auslaufmodell - nicht kurzfristig, aber mittelfristig. er wird durch hybrid-benziner ersetzt werden. ob das in europa/deutschland klappt, muss man abwarten; in anderen ländern ist der diesel eh kein thema, und da läuft das bereits sehr erfolgreich.

    es werden daher wenn möglich, keine grossen investitionen mehr in die dieseltechnik gemacht. folge ist, dass man diesel motoren von bmw bekommt. dadurch können dann bei toyota mehr energien in die hybridtechnik investiert werden.

    zur zeit sieht es so aus, als ob toyota da nichts falsch macht.

    die diesel werden auch nicht einfach "zugekauft", sondern sind bestandteil einer zusammenarbeit. im gegenzug erhält bmw technikwissen zu batterien/akkus und anderen, alternativen technologien, wo toyota einen recht grossen vorsprung hat.

    das ist also schon eine sehr geschickte sache, bei der jeder profitiert.
     
  15. sapi

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    Etwas ot, aber die kleinen Diesel von BMW sind doch von PSA. Im Gegensatz dazu sind die Benziner von PSA von BMW. I gehe mal davon aus, dass keine so großen Motoren in die Toyotas kommen....?
     
  16. #15 Cillian, 29.04.2014
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    Ich meine gelesen zu haben, die 1.6er und 2.0er kommen für Toyota. Und auch hier hat man im europäischen Motorentwicklungszentrum noch einiges an Arbeit reingesteckt. Der 1.6er ist wohl auch ein echter BMW Motor.

    Leider muss ich dir hier trotz rosaroter Toyota-Brille zustimmen. Als ich bei der Einführung des neuen Yaris in Japan nur etwas recherchiert habe, ist mir erstmal bewusst geworden wie alt die Toyota Motoren alle schon sind.
    Die Benzinmotoren in den Volumenmodellen sind - für technische Maßstäbe - steinalt. In den letzten 10 Jahren ist da außer kleinen Anpassungen und dem neuen 1.33er Dual VVTI nichts passiert. Letziger wurde leider im Zuge der Abgasanpassung und Leistungsdrosselung von 101 auf 99PS ganzschön lahm gemacht. Als 101PS Variante war er eigentlich ziemlich annehmbar, gerade im Yaris. Das 99PS Modell hingegen kommt mir träge vor, blutleer.
    Außerhalb Europas ist der 1.5er Motor noch ein Volumenmodell. Aber auch den gibt es schon ewig und wurde nur leicht abgeändert.
    Wenn sich andere Hersteller so auf ihren Motoren ausruhen würden wäre der Aufschrei groß.
     
  17. TF104

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    Die Toyotamotoren mögen von der Konstruktion her alt sein, aber technisch sind sie zuverlässig und auch verbrauchstechnisch kein altes Eisen.
    Steuerkettenprobleme kennt man bei Toyota kaum. Realverbräuche liegen auf durchaus vergleichbarem Niveau bloß das die Konkurenz technisch aufwändige Motoren verbaut. Was da die Langlebigkeit und Zuverlässigkeit angeht wird man erst sehen müssen.
    Von daher sehe ich Toyota da nicht unbedingt im Hintertreffen zumal man ja die nächste Generation zur Serienreife entwickelt hat.

    Na und zum Diesel ist schon genug gesagt worden. Wartet ab bis die Subvention in Deutschland wegfallen muss...dann fährt keiner mehr Diesel. Außer vielleicht Transporter, LKW und Offroader.
     
  18. Mag

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    Da kann ich nur zustimmen!

    Ich bin zwar nicht vom Fach aber technisch schon recht interessiert und informiert und ich möchte mal
    behaupten das Toyota die Benzinmotoren schon recht häufig überarbeitet bzw. anpasst! Die umstellung
    von Dual vvti auf Dual vvti + Valvmatik war doch richtig gut, die Motoren wurden Sparsamer aber auch
    spritziger. Als beispiel kann ich da unseren Rav Bj 2011 nehmen, das Vorfacelift war im Verbrauch nicht so gut wie das Facelift und mal ehrlich, 8,1l/100km davon 75% Stadverkehr sind nicht schlecht für einen
    2l mit 158PS!!!

    Beruflich bin ich oft mit Mietwagen unterwegs und kann ehrlich behaupten, dass Downsizing-Turbos in
    der Realität nicht unbedingt so sparsam sind wie auf dem Papier! Leider wird es immer schwieriger
    einen Hersteller ohne diesen Turboschrott zu finden aber zum Glück halten Toyota, Mazda & Honda
    die Nonturbo-Fahne hoch!

    MfG, Mag!

    PS: Ich halte Kette für fortschrittlicher als Zahnriemen im Ölbad wobei die Zukunft bestimmt mehr
    in diese Richtung geht! http://www.heise.de/autos/artikel/Die-MultiAir-Ventilsteuerung-von-Fiat-454480.html
     
  19. sapi

    sapi Lebende Foren Legende

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    Ich finde jetzt nicht, dass einen turbo auf einen kleinen Motor setzen, der auf dem Prüfstand mit turbo arbeitet und eine hohe Leistung erzielt, im verbrauchszyklus dann ohne und super werte erzielt, nicht gerade fortschrittlich. Ich würde sagen, da hat nur einer raus gefunden, wie man den doch etwas realitätsfremden test zu seinen Gunsten nutzt.
     
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  21. #19 redt18, 30.04.2014
    Zuletzt bearbeitet: 30.04.2014
    redt18

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    Die Motoren werden zugekauft, da war keine gemeinsame Entwicklung.
    Bei dem 1,6 liter Aggregat handelt es sich um den N47D16. Man hat hie rund da was geändert damit der Motor mitsamt Peripherie in die Plattform von Toyota passt, etwas anderes Mapping drauf und fertig. Gleiches Spiel wie bei PSA und Ford. Die Kooperation zwischen PSA und BMW beschränkte sich nur auf den 1,6l Prinz Motor (mit oder ohne ATL).

    Für mich und viele meiner Kollegen ist die Hybrid Geschichte nicht so wirklich zukunftsweisend, eher eine Interims-Lösung. Hybrid gehört für mich in die Stadt. Richtig, in der Stadt fahren die meisten Autos. Aber mal ehrlich, wer ist bereit einen solchen Mehrpreis (der Antrieb ist teurer) für so weing Vorteile zu zahlen? Zumal auf der Bahn eh alles aus ist... Außerdem mag nicht jeder diesen Automatik-Mist.

    Andere Hersteller bauen sich ihre Baukästen. Ein Grundmotor und viele Derivate. Da ist für alle was dabei. Nehmen wir mal den neuen EA211 von VW. Dieser Motor kommt von 1.0 über 1.2 und 1.4 Liter. Leistung erstreckt sich über eine weite Spanne und ich bin mir sicher dass die 103kW noch nciht das Ende der Fahnenstange sein werden. Und das alles auf einer Plattform mit vielen Gleichteilen. Günstiger kann man fast nicht mehr fertigen. Steuerung und Variabilität (Umbau der Fertigungsstraße etc) sind einfach "kinderleicht" geworden.

    Es mag sein, dass die ersten Downsizing Motoren im Feld nicht die Verbrauchswerte erreicht haben die auf dem Papier standen. Turbo läuft, Turbo säuft. Stichwort Anfettung etc. Aber auch hier hat man dazugelernt. Schaut euch den EA888 von Audi an (ja, anfänglich gab es Kettenprobleme). Dieser kommt mit über 200 PS aus 2L (Std-Ausführung) und mit intergiertem Abgaskrümer. Durch den neuen IAKG können die Jungs bei Nennleistung mit Lambda 1 fahren. Ja, Lamba 1!

    Was macht Toyota? Ja, Toyota nimmt den Feld und Wiesen Motor und klatscht noch die Verstellung auf der Auslassseite dran. Überlegt sich dazu noch, dass die Direkteinspritzung zu viel frisst bei Teillast und baut zusätzlich noch die Saugrohreinspritzung rein. Da kann jetzt jeder denken was er will...

    Und das mit der zuverlässigkeit ist auch nicht mehr was es mal war... Sein wir mal ehrlich!
    Der D-Cat hat ständig Probleme mit der 5. Düse (Die im übrigen kein Mensch mehr hat) und AGR ist auch immer ein Thema. Wirklich gut vom Verbrauch ist der Karren mit dem Motor auch nicht. Dann sind da noch die langweiligen D4D Motoren...

    2L, 158PS (auf dem Papier, sicher nicht gefühlt) und 8,1l Durschnitt mit dem Temperament eines alten Vorkammer Diesels sind nicht Stand der technik 2011! Das kriege ich auch mit meinem alten 3S hin wenn ich mich anstrenge.

    Mag, wenn Du doch öfters mit dem mietwagen unterwegs bist und diese Unterschiede im Verbrauch feststellst dann kannst Du doch auch sicher von den Fahrleistungen berichten oder? Weil diese werden zu oft nicht erwähnt wenn es wieder heisst "Jaja, 6,2l. Von wegen, ich hab auf meiner Tour 8,5l gebraucht". Dass Du dabei ständig ein Grinsen wegen dem Drehmoment drauf hattest wird nicht erwähnt. Ich behaupte, dass ein MPI oder FSI und Lader bei gleicher Fahrweise nicht wirklich weniger verbraucht.

    Ich will hier nix schlecht reden. Es geht mir nur um Fakten. Weshalb bringt Toyota so eine Pressemeldung raus? Genau, weil sie wissen dass sie motorentechnisch nix reissen können. Fakt!

    Für mich persönlich ist Toyota nach 1998 keine Frage mehr. Da kam einfach nix gutes und Punkt!
    Die Celica und der Mr2 waren ein flopp. Der GT86 steht zuhauf auf den Sammelplätzen weil die Händler wesentlich weniger absetzen als man zunächst gedacht hat. Kein Wunder bei dem Aggregat! Das Konzept ist gut, die Umsetzung naja...

    Sapi,

    es geht nicht darum einen Motor zu nehmen und einfach nen Lader draufzuklatschen. Die Mechanik ist eine ganz andere. Schau Dir mal die schmalen lager und die dünnen Pleuel an. Versuch mal das Thermomanagement zu verstehen. Da hat sich ne Menge getan!
    Und ja, der NEFZ ist Mist. Aber solange man immer den gleichen Mist macht, ist es doch vergleichbar. Und genau darum geht es!

    Tante Edit sagt:

    Kette oder Riemen? Beides hat vor- und Nachteile.
    Die Kette hat wesentlich mehr Reibung ist aber wartungsarm. Der Riemen dagegen ist preislich attraktiver, braucht aber mehr Raum.
     
  22. #20 Cillian, 30.04.2014
    Cillian

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    YHSD
    Naja, nehmen wir mal LC, GT, ProAce und HiLux heraus, welche (Benzin-)Motorenauswahl haben wir da in Europa?

    Der 1.0er VVTi, 1.33 Dual VVTi, 1.6 Valvematik, 1.8 Valvematik und 2.0 Valvematik. Letzteren gibts nur im RAV, den 1.8er Valvematik nur im Avensis und im Verso. Heißt wir haben effektiv 3 Benzinmotoren zur Auswahl in dem größten Teil der Modellpalette, in den Modellen, die am häufigsten gekauft werden.
    Der 1.0er VVTi dürfte mittlerweile schon fast 15 Jahre auf den Buckel haben. Der 1.6er Valvematik war nur kleine Weiterentwicklung eines mindestens ebenso alten Motors.
    Die Atkinson Motoren könnten mal wieder eine wirkliche Neuentwicklung sein, aber so wie das aussieht wird hier erstmal nur der 1.33er Motor angeboten. Der 1.0er wird sicherlich noch über Jahre so wie er ist verkauft. Der 1.6er wiederrum wird wohl auch in absehbarer Zeit nicht weiter überarbeitet.
    Als Kunde hat man das Gefühl, Motoren werden bei Toyota sehr stiefmütterlich behandelt. Interessante Neuentwicklungen die vorgestellt werden dauern Jahrzehnte, bis sie in den Volumenmodellen ankommen.



    Nun so wirklich viel Mehrpreis ist das eigentlich garnicht. Wenn man schaut dass in den Hybriden größere Benzinmotoren verbaut werden, als in den herkömmlichen Modellen kann man den Preisunterschied fast ausschließlich auf die Batterie zurückführen.
    Dinge wie Kupplungen können halt weggelassen werden. Das ist auch ein Vorteil, der wohl nicht von der Hand gewiesen werden kann.
    Mit der Automatik stimme ich dir aber zu, das war lange Zeit auch der Punkt, der mich zurückschreckte.
    Nach 2 Wochen Probefahrt hat sich das dann aber relativiert :-D

    Komischerweise produziert VW viel viel teurer als es Toyota tut. Von dem Gewinn pro Fahrzeug kann VW nur träumen.
    Die günstige Fertigung bei Toyota beruht halt auch darauf, dass nicht viel konfiguriert werden kann.
     
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