ST185 Projekt

Dieses Thema im Forum "Motor" wurde erstellt von andi-at, 06.12.2015.

  1. #1 andi-at, 06.12.2015
    andi-at

    andi-at Junior Mitglied

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    Hallo,

    Ich les mich jetzt schon ein paar Wochen durchs Netz auf der Suche nach dem Masterplan für meine schwarze Schönheit, jetzt steht sie in der Garage es wird also ernst. Nachdem da teilweise die verschiedensten Meinungen auftauchen wollt ich jetzt mal ein paar Fachleute hier holen die auch schon ein paar kaputt gemacht haben :D

    Grundlegend zum Projekt, ich versuche ein paralelles Turbo - Kompressor Setup zu machen. Hab einen Merzl-Kompressor gefunden der den Platz des Klimakompressors einnehmen wird, notfalls wird die Downpipe ein bissl verlegt.
    Turbo und Kompressor gehen parallel in den LLK mit jeweils einem Rückschlagventil, damit "gewinnt" immer der mit dem aktuell höheren Druck. Ich muss mich damit nicht mehr um die Regelung kümmern. (BOV zur Überdruckbegrenzung)
    Ich hab gehört das Hauptproblem an solchen Kombinationen liegt beim Übergang, wenn man den Kompressor wegschaltet fehlt dem Turbo die Luft von dem oder so. Das würde mit den Rückschlagklappen wegfallen, im Übergang sind schlimmstenfalls kurz beide geöffnet.
    Klingt das so als könnts funktioniern? Hört sich irgentwie zu einfach an ?(

    Falls das geht stellt sich die Frage was mach ich jetzt ohne Turboloch. Hab den MR2 vom Speedmaster mit seinen 600ps im Forum gesehen, das wär natürlich was. Nur - wie gefällt das dem Getriebe? Ich hab von Emma gelesen dass alles nachm Getriebe für 700NM aufwärts ausgelegt sind, aber gibts auch einen Richtwert fürs Getriebe? Ich will mir nicht die Arbeit antun und dann alle 1000km Getriebe tauschen.

    Nächste Frage zum Block. Gen3 sind Müll (meiner ist gerissen), optimal wär ein gen4 oder 5s. Aber wie schauts mitm gen2 aus? Ich hab einen gen2 3sge Block, auf alltrac.net hab ich dazu gelesen:
    GEN 1&2 SPECS:
    Block Max HP: 650-750
    Crank Max HP: 1000+
    Rods (w/ arp bolts): 500-600
    Pistons: 350-450
    Ist das realistisch, gibts dazu Erfahrungen? Dann würd ich für den Anfang nur neue Kolben besorgen.

    Last but not least, gibts in Europa gute Shops oder bestellt ihr die Teile in USA?


    Vielen Dank für eure Hilfe!
    lg andi
     
  2. AdMan

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  3. #2 silencium, 07.12.2015
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    Gen2 Block ist scheisse, der ist bei mir auch gerissen nach ZKD-Wechsel, und damit bin ich nicht der einzige. Ich dachte immer nach den gen2 seien die Motorblöcke diesbezüglich besser, also der gen3 wäre schon nicht mehr anfällig dafür!?
     
  4. #3 andi-at, 07.12.2015
    andi-at

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    Wo is deiner gerissen?
    Laut Emma ist die Legierung von den frühen gen3 Mist, erst ab einem bestimmten Datum hat Toyota das behoben. Ich hab zhaus einen gerissenen gen3 bei der WaPu, aber leider auch einen gerissenen gen2 zwischen den Zylindern.. Hätte gehofft das wär ein Einzelfall, aber wohl nicht :/
     
  5. #4 silencium, 08.12.2015
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    Meiner ist auch bei der Wapu gerissen, nach ZKD Wechsel... das vertragen die wohl leider nicht so gerne. Hatte das hier sogar gepostet gehabt: http://www.toyota-forum.de/threads/3s-ge-grosser-haarriss-im-motorblock.163709/#post-1870503
    Ab einem gewissen Datum wurden die gen3 Blöcke anscheinend bei der Wasserpumpe verstärkt hab ich gestern wo gelesen. Gemäss Angaben zwischen 1997 und 1998.
    Der Schaden zwischen den Zylindern kann nach meiner Info nur bei Leistungen von +500 PS auftreten.
     
  6. #5 andi-at, 08.12.2015
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    Hab das grad gelesen, hält denn die Schweißnaht immernoch? Ich bin am überlegen ob ich die Region gleich von vornherein verstärken soll, hab aber von so ziemlich jedem gehört dass der Block unschweißbar ist?

    Zum Getriebe, ich hab mit ATS geschrieben die meinen dass das Allradgetriebe der Celica sogar stärker ist als das E153 vom MR2, nachdem die zigfach auf 600ps+ gebaut werden brauch ich mir keine Sorgen darum zu machen?

    lg
     
  7. #6 andi-at, 16.12.2015
    Zuletzt bearbeitet: 16.12.2015
    andi-at

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    Also anscheined macht das Getriebe nicht viel mehr als 400ps (aber die NM wärn intressant) mit, das sollte mein Gen2 Block auch aushalten. Passender Turbo ist da, Pleul, Nockenwelle, Steuergerät, Injectors, COP, Auspuff, Benzinpumpe, Kleinkram.

    Ich brauch noch Schmiedekolben, hat zufällig jemand welche mitm 86mm Originalmaß rumliegen? Oder gibts eine günstige Quelle irgentwo?

    Was macht man am besten gegen die ungleichmäßige Luftverteilung in der Ansaugbrücke? Mein Steuergeät könnte 4 EGT-Sensoren auswerten, aber ich denk besser wärs die Kanäle passend aufzubohren damit die Verteilung passt? Oder einfach das Problem ignorieren?

    lg
     
  8. #7 andi-at, 20.03.2016
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    Hi,
    Langsam wirds ernst, folgende Komponenten sind vorhanden:

    - ST185 mit 3sgte gen3 mit gerissenem Block
    - 3sge gen2 Saugerblock
    - 272er Nocken
    - GT3071R 0,63 + 1,06AR
    - Eaton M62 Kompressor mit Magnetkupplung
    - 1000er IDs + Selbstgemachte Rail + Benzindruckregler
    - COP vom gen4
    - Megasquirt mit CAN-Extensionboard
    - Große Supra Bremsanlage vorne, St205er hinten
    - Clutchmaster FX400 Stage4 ist in Aussicht, möcht die aber zuerst Probefahren

    Ich weis ich brauche noch Kolben. Aber wie siehts mit den restlichen Innerein aus? Die originale Kurbelwelle + Pleuel + Lager sollten das doch locker mitmachen, vorher wirds mir den gen2 Block wieder zerschießen? Also beim Umbau des Blocks die Teile auf groben Verschleiß prüfen und wieder rein damit oder?

    Und noch eine gaanz blöde Frage.. :D Kriegt man den Motor nach oben per Flaschenzug heraus??

    LG
     
  9. #8 schmutzi1990, 20.03.2016
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    Motor nach oben, nur, wenn du vorher getriebe nach unten gemacht hast.

    Achtung, saugerblock hat keinen anguss für den großen verteilergetriebehalter.
     
  10. #9 andi-at, 20.03.2016
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    Lol das is aber gar nicht gut. Gibts dafür eine Lösung??
     
  11. #10 schmutzi1990, 21.03.2016
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    Für motor raus, oder für das andere?

    Ich fahr auch seit 2 saisonen einen saugerblock. Bis jetzt hats die allrad ampelstarts auch ohne den halter überlebt.
     
    illuminatic gefällt das.
  12. #11 silencium, 21.03.2016
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    Bez. Pleuel habe ich keine persönliche Erfahrung, nur halt das was man so liesst, und da ist die Meinung, dass die so ab 300-350 PS mit Schmiedeteile ersetzt werden sollten. Der Block hält die Leistung locker. Dass der an der berüchtigten Stelle reisst ist ja nicht eine Problem der Leistung. Meiner ist damals als 3S-GE Sauger gerissen, und zwar nach dem Zylinderkopfdichtungswechsel. Ich vermute genauer gesagt als der danach das erste mal warm wurde.
     
  13. #12 andi-at, 21.03.2016
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    Also ich hab grad ghört es gibt borhandene Löcher von der Halbwellenhalterung, ich bau a adapterplatte.. soll ich da auch eine mitmachn schmutzi? :D

    zum Block, ich hör von ziemlich jedem dass der nachm Kopfwechsel reißt, kanns sein dass man die sich verziehen oder so und deswegn der Block ungleich belastet wird?!

    mal schaun, wenn was nachgibt hol ich mir an gen4 block und machs ordentlich :D
     
  14. #13 schmutzi1990, 21.03.2016
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    Die löcher für den antriebswellenhalter sind da. Sind auch an der selben position wie beim turbo. Da brauchst keinen adapter. Die halteplatte passt 1:1.
    Was jedoch nicht da ist, ist der obere halter, richtung zylinderkopf.

    Hab meinen kopf schon des öfteren herunten gehabt. Man muss aber dazusagen, dass ich eine geplanten block und kopf habe. Und ich verwende ARP stehbolzen.
     
  15. #14 schmutzi1990, 22.03.2016
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    Was mir noch eongefallen ist, beim GE block, ansaugseite, richtung schwungrad. Da muss ziemlich viel material weggeschliffen werden, dass das AWD getriebe raufpasst.
     
  16. #15 andi-at, 23.03.2016
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    Na solang vom Block was übrig bleibt :D solangs generell funktioniert bin ich beruhigt!
    Wobei ein gen4 Block dann vlt doch net so schlecht wär

    Ich hätt mal noch eine Frage zur Ansaugbrücke. Würds Sinn machen wenn ich jedem Zylinder eine eigene EGT Sonde spendiere? Das Steuergerät kanns, damit mit müsste ich doch die Spritmenge per Zylinder optimal einstellen können, um den unterschiedlichen Flow auszugleichen?

    Und noch ein bissl Motortheorie, könnte man dann nicht im Teillastbereich die Gemischbildung als Funktion der Abgastemperatur abbilden? Also mal prinzipiell sehr mager einstellen, und sobald die EGT steigt anfetten? Ich weis die Sonden sind träge, aber wenn man sagen wir 100° Spielraum lässt? Oder kommt man dann in so magere Bereiche dass der Motor nicht mehr sauber läuft?
     
  17. #16 schmutzi1990, 23.03.2016
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    Hab ich mal gehabt, aber nie wirklich alle gleichzeitig gemessen. Macht auch nicht wirklich sinn. Richten tust dich nach dem dritten zylinder, da dieser der heißeste ist...
    Bei nem gesunden motor sollte da auch nicht all zu viel unterschied zw. den zylindern sein.
     
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  19. #17 Emma, 28.03.2016
    Zuletzt bearbeitet: 28.03.2016
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    Genau. Das ist die richtige Aussage. Suche benutzen

    Bzgl. Teillast und EGT. Ja, gute Idee. Besser aber nach Lambda regeln. AFR 15.5-.8 bieten sich hier an. Ist wesentlich geschmeidiger, schneller und vorallem in fast allen gescheiten ECU's integriert. 900-950°C sind nett im Teillast. Hängt aber SEHR von Krümmer, Turbo und vorallem Downpipe/Kat ab.
    Mit der von GOTT gegebenen AMS Big mouth Downpipe kommen wir beim Evo X NIE über 850°C. Selbst bei AFR 16.4 nicht. Und auch nicht bei 200km/h auf der AB bei Teillast...

    Emma :D
     
  20. #18 andi-at, 31.03.2016
    Zuletzt bearbeitet: 31.03.2016
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    Danke für die Tipps!
    Ich dachte mir ich könnte damit zumindest den Fuel Trim der Injektoren bzw Ansaugbrücke ausgleichen, indem ich den Motor auf konstanter Last halte und solang drehe bis die 4 EGTs übereinstimmen. Wenn die Unterschiede aber vernachlässig bar sind spar ich mir die Sonden.

    Frage zum Spritsystem, hat sich erledigt, ich hab die walbro 485 gefundn das muss für alle Lebenslagen reichen :D

    Nachdem die Pumpe massig überdimensioniert ist stellt sich die Frage nach einer Drosselung..
    Gibts jemand der positive Erfahrungen mit einem returnless fuel system hat? Ich hab bis jetzt nur gehört dass das zu träge ist um den Druck zu halten. Nachdem ich sowiso einen Drucksensor verbaue und die ECU das könnte würd nur mehr ein PWM Modul fehlen, wenn das aber nicht ordentlich funktioniert spar ichs mir.

    LG
     
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