Interview mit Masatami Takimoto, Executive Vice President

Dieses Thema im Forum "Links" wurde erstellt von Century, 19.04.2009.

  1. #1 Century, 19.04.2009
    Century

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    Masatami Takimoto, Executive Vice President bei Toyota, war gerade erst zum Ingenieur ausgebildet worden, als in den USA die ersten scharfen Gesetze gegen Luftverschmutzung durch Autos erlassen wurden – insbesondere der so genannte "Clean Air Act" aus dem Jahr 1970, der den US-Markt veränderte. Seit 2003 leitet der Manager Toyotas Forschungsabteilung. Dort geht es inzwischen um mehr als nur die Bekämpfung von Smog: Die Wissenschaftler wollen dabei helfen, die jahrhundertealte Sucht der Menschheit nach Öl zu beenden.

    Der japanische Automobilkonzern ist beispielsweise in der Hybridtechnologie vorne mit dabei. 1996 brachte man den Prius auf den Markt und will bis 2020 jedes Toyota-Modell fit für die Technik machen. Takimotos Team arbeitet derzeit an mehreren interessanten Ideen, darunter fortschrittliche Dieselmotoren, kleine, batteriebetriebene Elektrofahrzeuge für Pendler, Brennstoffzellenautos sowie ein halbes Dutzend Hybrid-Ansätze. Dabei verspricht Toyota, möglichst praxisnah vorzugehen. Technology Review sprach mit Forschungsleiter Takimoto über die Herausforderungen, die auf die Automobilbranche zukommen – und wie Toyota sie meistern will.



    Technology Review: Herr Takimoto, warum war das US-Abgasgesetz aus dem Jahr 1970 so kritisch für Toyotas Forschungsabteilung – und wie anders sind Ihre heutigen Bemühungen?

    Masatami Takimoto: Die Ziele waren damals sehr ambitioniert und wir wussten einfach nicht, was wir tun sollten, um diese Vorgaben überhaupt zu erfüllen. Als junge Ingenieure wurde uns gesagt, wir dürften dazu alles ausprobieren – und das taten wir dann auch. In diesem Sinne war es wirklich eine unvergessliche Zeit. Toyota entwickelt damals sogar acht Lösungen parallel und wählte dann die aus, die man für am besten hielt. Der Dreiwegekatalysator, für den wir und andere sich damals entschieden, ist bis heute ein Fixstern geblieben.

    Was ich daraus gelernt habe: Wenn man im Bereich Forschung und Entwicklung arbeitet, ist es wichtig, seinen Horizont zu erweitern, verschiedene konkurrierende Technologien und Systeme einzusetzen und dann das Beste zu wählen. Den gleichen Ansatz nutzten wir auch bei Toyotas Hybridsystem. Es gibt diverse Möglichkeiten – serielle, parallele, milde, Vollhybride und so weiter. Wir begannen mit der Entwicklung bereits 1969 und haben seither alles ausprobiert.

    Ich war in die Entwicklung eines Hybridsystems für einen Minivan involviert, das bis zum Schluss durchhielt. Es war ein Vollhybridsystem, das sehr nah an dem dran war, was man heute einen Serienhybriden nennt. Aber trotzdem ist er völlig anders als das, was Toyota heute verwendet.


    TR: Ein ähnlicher Wettbewerb wie damals scheint auch heute noch zu bestehen. Die Hersteller bringen eine verwirrend große Breite konkurrierender Technologien auf den Markt, die den Klimaschutz und das Ende der Ölabhängigkeit befördern sollen.

    Takimoto: Wir sind in ein Zeitalter eingetreten, in dem die Zukunft des Öls unsicher geworden ist. Es erinnert in gewisser Weise an jene Periode vor 100 Jahren, als es verschiedene Autotypen mit verschiedenen Antriebsquellen gab – Dampffahrzeuge, Verbrennungsmotoren und sehr primitive Varianten von Elektromobilen. Alle lebten noch friedlich mit dem Pferdewagen zusammen. Auch jetzt sind wir in einem Zeitalter alternativer Treibstoffe angelangt.

    Wir müssen das Auto nochmals neu erfinden, weil keine der Alternativen so ideal zu sein scheinen wie Öl. Elektrofahrzeuge gelten oft als die Zukunft des Automobils, doch meiner eigenen Meinung nach kann ein rein elektrisches Fahrzeug als kommerzielles Produkt wahrscheinlich nur in Form eines sehr kleinen Autos für Pendler bestehen. Die Technik ist nicht universell einsetzbar.


    TR: Einige Marktteilnehmer glauben, dass aktuelle Innovationen etwa in der Lithium-Batteriechemie die Leistung und Reichweite erhöhen und gleichzeitig mehr Sicherheit bieten werden. Warum bleibt Toyota bislang bei der älteren Lithium-Kobaltoxid-Batteriechemie, die in den kommenden Plug-in-Prius hinein soll, der wiederaufladbar ist?

    Takimoto: Verlässlichkeit kommt nicht nur von den Batteriematerialien, sondern auch vom Produktions-Knowhow. Bislang ist für uns die von Ihnen letztgenannte Batteriechemie am zuverlässigsten.

    TR: Wird das Elektrofahrzeug für Pendler, das Toyota für 2012 verspricht, ebenfalls Lithium-Kobaltoxid nutzen?

    Takimoto: Ja.

    TR: Entwickeln Sie das erwähnte Herstellungs-Knowhow auch in anderen Bereichen, um die Verlässlichkeit neuer Batteriechemievarianten zu verbessern?

    Takimoto: Wir haben nicht vor, ständig bei der aktuellen Chemie zu bleiben. Batterien müssen sich weiterentwickeln, Verlässlichkeit ist nicht die einzige wichtige Eigenschaft. Wir müssen auch Kosten reduzieren und sie kleiner machen.

    TR: Vor kurzem versprach Toyota, bis 2015 erste kommerzielle Brennstoffzellenfahrzeuge auf den Markt zu bringen. Warum bleiben Sie bei, dieser Technik wenn Sie doch wissen, wie energieintensiv die Wasserstoffproduktion ist?

    Takimoto: Sowohl Strom für Elektrofahrzeuge als auch Wasserstoff für Brennstoffzellenautos können mit jeder Primärenergiequelle produziert werden. Vom Standpunkt der Energiesicherheit her sind beide also wünschenswerte Varianten. Und Strom, der aus fossilen Brennstoffen gewonnen wird, generiert heutzutage noch sehr viel CO2. Aber Sie haben recht: Wir müssen weiter darüber diskutieren, welche Quelle wir für Wasserstoff nutzen wollen, damit es nachhaltig bleibt.

    TR: Welchen Rat geben Sie der nächsten Generation von Ingenieuren, die sich für das Transportwesen interessieren?

    Takimoto: Sie müssen sich ihre Hände schmutzig machen, wie wir bei Toyota sagen. Es gibt derzeit nur wenige junge Leute, die sich für Maschinenbau und Mechanik interessieren – und das macht mir wirklich Sorgen. Die Leute sprechen über Software-getriebene Produkte. Software kann zwar Hardware kontrollieren, doch man erfindet kein gutes Produkt, wenn man nur die Software studiert. Am Ende geht es um die Hardware, die Maschine. Die treibt das Produkt an.
     
  2. AdMan

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