Faszination Mager-Mix-Motor

Dieses Thema im Forum "Motor" wurde erstellt von Der Toyote, 22.06.2009.

  1. #1 Der Toyote, 22.06.2009
    Der Toyote

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    Hi,

    ich wollte einfach mal in die Runde fragen, ob jemand weiß, wieso die Mager-Mix-Motor-Technologie nicht mehr verbaut wird?! Ich finde eigentlich, dass das eine super Sache ist. Das System kenne ich vom Carina, den zuerst mein Bruder fuhr und seit einem halben Jahr meine Freundin, und bin begeistert, wie sparsam man einen 1.8er mit 107PS fahren kann und dass man gleichzeitig bei Bedarf so eine Art "kleinen Turbo" (die Profis mögen mir für die Formulierung verzeihen) hat. Hat jemand eine Idee?

    MfG
     
  2. AdMan

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  3. voodoo

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    Ich weiss zwar nicht annähernd was du mit "kleinem Turbo" meinst, da die T19 garnichts in der Art hat, aber spätestens wenn dir die erste Magermix-Sonde abraucht, wirst du wissen, warum es nicht mehr gebaut wird :D
     
  4. #3 Der Toyote, 22.06.2009
    Der Toyote

    Der Toyote Mitglied

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    Mit Turbo meine ich die Zuschaltung/Öffnung der 8 zuvor geschlossenen Ventile bei Leistungsbedarf.
    Was hat dein Beispiel zur Folge? Ist die Reparatur so teuer? Der Carina ist jedenfalls 210tkm bis jetzt ohne Probleme gefahren...
     
  5. Celios

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    Ja sone Magemrix Sonde geht nämlich ganz schön ins Geld!
    450€ und aufwärts will Toyota dafür haben :D
     
  6. #5 Lukas715, 22.06.2009
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    Was macht der Mager-Mix-Motor denn genau? Er schließt 8 Ventile bei gemütlicher Fahrt...???

    Klärt mich auf! ?(
     
  7. #6 carina e 2.0, 22.06.2009
    carina e 2.0

    carina e 2.0 Lebende Foren Legende

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    Hab noch nie was gehört von geschlossenen Ventilen ?(

    Der "Turbo" den du meinst, das ist ab ca. 4200U/min wo das Steuergerät auf "normal" umschaltet und er somit nicht mehr im Magermix-Betrieb läuft.

    Meines Wissen nach wird der Magermixer nicht mehr gebaut weil er zu viel NOx ausgestoßen hat, saurer Regen etc.
    Aber das müsste man ja heutzutage mit moderner Technik eigentlich in den Griff bekommen. Man nutzt aber die andere Möglichkeit und baut Direkteinspritzer, die den entscheidenen Vorteil haben, dass man sie im Teillastbereich sehr abmagern kann. Dadurch sind die auch sparsam.
     
  8. #7 carina e 2.0, 22.06.2009
    carina e 2.0

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    Nein, das ist Quatsch mit den Ventilen.
    Das Verhältnis von Luft zu Benzin ist zugunsten von Luft erhöt worden.
    Dadurch auch kein Lambdawert von 1 sondern wenn ich mich nicht irre 1,2 oder 1,3.
     
  9. #8 Der Toyote, 22.06.2009
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    Ich hatte gedacht, dass der Hub der Ventile verändert wird (geschlossen war ein bisschen unglücklich formuliert)...

    aber wie wird dann das magere Gemisch erzeugt?
     
  10. #9 testfahrer, 22.06.2009
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    Meinst du den magermix im T17 oder im T19? Ich meine wegen den "Turbo", denn im T17 gabs da einen schalter unter dem Gas-pedal, wie beim Automatik-getriebe der Kick-Down-schalter, der T19 hatte den nicht. Das gemisch wird von der ECU immer soweit mager gehalten wie es nur geht ( mischungs-verhältis bis zu 1:27 anstatt 1:14) und je nach motor-zustand zurückgefahren. Beim drücken des Schalters beim T17 oder ab eine Drehzahl von etwa 4200u/min schaltete die ECU auf normalen mischungs-verhältnis. Wie Carina e 2.0 schon sagte war der zu hohe NOx gehalt ein grosses Problem.

    mfg
     
  11. Celios

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    ne ne das sind alles variable Ventilsteuerungen und hat mit dem Magermix nix zu tun, unter anderem ist das was du da aufzählst z.B. den Hub der Ventile ändern, dafür verantwortlich, dass eben diese Magermix-Steuerung nicht mehr angewendet wird...

    Und zum mageren Gemisch, na wie eben ein mageres Gemisch wie bei allen anderen Motoren eben auch erzeugt wird, mit Luftüberschuss...
     
  12. ST1100

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    Finde den 1,8 7A-EF im T19U nach wie vor als feines und zuverlässiges Aggregat.
    Die lean-burn probe verabschiedete sich bei meinem Caina E Combi erst bei >260Tkm, bei der Laufleistung darf schon mal was EX gehen, zeigt auch das die Lebensdauer ggF wohl auch mit der Behandlung des Fahrzeuges zusammenhängt.

    Die (zuweilen wehemente) Umschaltung von "Umwelt" auf "Leistung" irrtierte mich zu Beginn auch etwas, da rollst locker dahin und unvermittelt schiebt die Dose an wie blöde...
    Sobald man sich daran gewöhnt, läßt sich diese step virtuos nützen.
    Auch generell ist die Abstimmung des 1,8ers ungemein Alltagstauglich, weit unten liegt bereits viel Drehmoment an, was urbanem Verkehr wie auch Betrieb mit Ladung zuträglich

    Die echte Faszination ist jedoch die Haltbarkeit dieses Teiles, außer einer WaPu und einem Satz injectors hatte der 1,8er meine Kiste auf inzwischen >270Tkm noch nichts benötigt...

    Der 1,8 VVTi im T25 mit seiner variablen Ventilsteuerung ist zwar ähnlich abgestuft, zeigt sich aber weniger "spritzig" als der 7A-EF, welcher einfach am Gas hängt und direkter umsetzt.

    mfg
    MBR
     
  13. #12 LeanBurner, 28.06.2009
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    Ich kann ja nur für den 1,6er im T17 reden, aber vielleicht ist es ja bei Dir ja ähnlich.

    Also hier T17:
    Jeder Zylinder hat 2 Einlassventile, und vor einem der Ventile befindet sich eine Klappe im Kanal, die per Magnetventil und Unterdruckdose geschlossen werden kann. Im Magermix wird die Klappe geschlossen, so dass das Benzin-Luft-Gemisch durch einen Kanal muss, was für eine bessere Durchmischung und Zündwilligkeit sorgt. Das magere Gemisch wird einfach über eine verringerte Einspritzmenge erzeugt.

    Damals gabs extra einen Prospekt über die Technik, den hab ich aber leider gerade nicht zur Hand.

    Ich glaube mal gelesen zu haben, dass man den Magermix wegen irgendwelcher Schadstoffgrenzwerte verwerfen musste. Grund war wohl das zu dieser Zeit noch stark schwefelhaltige Benzin in Europa. Mittlerweile ist der Schwefel raus, und man magert auf andere Weise ab.

    Gruß
    LeanBurner
     
  14. #13 Der Toyote, 28.06.2009
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    klingt logisch...da würde ja dann "schließen der ventile" sogar noch eher treffend sein - wie es mir auch ursprünglich erklärt wurde...

    danke
     
  15. #14 HeRo11k3, 28.06.2009
    HeRo11k3

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    Die zusätzlichen Klappen (wenn er denn welche hat, keine Ahnung) haben aber nichts mit Magermix zu tun, sondern das ist irgendeine Form von variablem Ansaugtrakt. Hier ist bestimmt auch jemand, der das benennen und erklären kann :)

    Magermix wird einfach per Elektronik hergestellt, indem die Einspritzdüsen kürzer geöffnet werden als das für normales Gemisch nötig wäre.

    Oder etwas weiter ausgeholt: Normalerweise misst die Motorsteuerung irgendwie, wie viel Luft gerade in den Motor geht. Ob per Luftmengenmesser (=Federklappe), Luftmassenmesser (=Hitzdraht) oder per Unterdrucksensor und Drehzahlsensor, die Steuerung weiß irgendwoher, wieviel Luft der Motor sich gerade so gönnt. Daraus kann sie nun ganz einfach errechnen, wieviel Benzin der Motor dazu für Lambda=1 braucht. Und diese Menge spritzt sie dann ein. Die Lambdasonde misst hinterher, ob die Berechnung richtig war, und falls nicht, korrigiert die ECU beim nächsten Einspritzvorgang.

    Für einen Magermix-Motor braucht man nun nur eine andere Software und eine andere Lambdasonde, die auch noch Unterschiede zwischen ein bisschen mager und ein bisschen mehr mager messen kann. Das Problem dabei ist, dass eben mehr Sauerstoff da ist, als mit dem Benzin verbrennen kann, also sucht sich der heiße Sauerstoff andere Partner. Wahlweise (früher) Schwefel oder Stickstoff, der ja in der Luft auch zur Genüge vorhanden ist. Und genau wegen dieser Stickoxidemissionen sind die Magermix-Motoren nach und nach verschwunden - die kann man zwar speichern (wie beim D-Cat und anderen Dieseln - Diesel verbrennen grundsätzlich mager und sind fast nur wegen höherer NOx-Grenzwerte legal) aber das ist teuer.

    MfG, HeRo

    P.S: Genau genommen - wenn ein Motor immer so sauber arbeiten würde, dass aller Sauerstoff mit allem Benzin zu CO2 und Wasser reagieren würde - bräuchte man keinen Kat. Praktisch entsteht aber auch bei Lambda=1 immer ein wenig NOx, aber dafür ist dann etwas CO oder Kohlenwasserstoffe im Abgas. Der Kat kann dann dem NOx den Sauerstoff mopsen und aus dem CO CO2 bzw. aus den Kohlenwasserstoffen CO2 und Wasser machen. Wenn das Gemisch stimmt.
     
  16. S11

    S11 Mitglied

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    Dabei handelt es sich um eine Variante des Schaltsaugrohres (Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Schaltsaugrohr). Ziel ist hierbei sowohl im niedrigen Drehzahlbereich das Drehmoment zu erhöhen und wie eine höhere Leistung bei hohen Drehzahlen zu erreichen. Dazu muss die Länge des Ansaugtraktes nach der Drosselklappe variiert werden (für gutes Drehmoment untenrum: langer Ansaugweg, für mehr Leistung obenrum: kurzer Ansaugweg). Der physikalische Hintergrund hierzu ist die Veränderung der Schwingungslänge der Luftsäule im Ansaugtrakt mit Zunahme der Drehzahl. (Diese wird durch das abrupte öffnen und v.a. schließen der Ventile in Schwingung versetzt). Alternativ zur Variation der Länge kann man stattdessen den Durchlassquerschnitt variieren, was den gleichen Effekt hat. Bei Toyota heisst das System T-VIS.
    Randbemerkung: Anhand der EPC-Zeichnung kann ich nicht nachvollziehen, dass der 4A-FE aus der T17 sowas hätte...


    Gruss Sven
     
  17. #16 Der Toyote, 29.06.2009
    Der Toyote

    Der Toyote Mitglied

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    wie kommt ihr alle auf die t17? die rede war doch von der t19...
     
  18. redt18

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    Nicht ganz richtig. Bei dem oben genannten System wird der Kanal verjüngt. Dadurch steigt bei gleichem Massenstrom die Flussgeschwindigkeit, welche dafür sorgt, dass das Gemisch durch seine kinetische Energie sowie Trägheit trotz "vollem" Zylinder noch einströmt und somit eine leichte Überfüllung erreicht. Heißt T-VIS bei Toyota.

    Der Link von WIKI beschreibt die Schwingrohraufladung, dabei geht es um die Reflektierung der Unterdruckwelle am Rohrende des Saugrohres zur Druckwelle. Gescheit abgestimmt schiebt die Druckwelle das Gemisch im Kanal noch in den Zylinder kurz bevor das Einlassventil schließt. Das funktioniert eigentlich nur bei genau einer Drehzahl. Daher legt man es als mehrstufiges System aus. Lang für untenrum, kurz für obenrum. Mit den Bezeichnungen meine ich die Saugrohrlängen. Mit steigender Drehzahl wird die Zeit, die das Ventil geöffnet ist, kürzer, deshalb muss das Rohr obenrum kürzer sein. Die Geschwindigkeit der Wellen entspricht der Schallgeschwindigkeit. Heißt ACIS bei Toyota.
     
  19. #18 Der Toyote, 29.06.2009
    Der Toyote

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    es wird immer interessanter...jeder hat eine neue/andere lösung...
     
  20. AdMan

    Schau dir mal denpassenden Ratgeber an. Dort findet man Infos und Antworten.

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  21. #19 der_jens, 29.06.2009
    der_jens

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    Ex.Corolla E12,jetzt Toyota Avensis t25 d-cat
    das mit dem Ventilhub haben die neuen VVTi- Motoren und der TS hat zu dem variblen ventilhub je nach Lastzustand des wagens noch zusätzlich einen Variablen Kolbenhub, deshalb hat der auch soviel Leistung (192PS) bei einem nur 1.8er Motor.
     
  22. redt18

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    LOL!
    Die VVT-i Motoren können die Nockenwelle verdrehen, sodass andere Steuerzeiten gefahren werden können.
    VVTL-i kann dazu noch den Ventilhub verstellen indem auf eine andere 3. Nocke geschaltet wird.
     
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