An die Motorgurus

Dieses Thema im Forum "Motor" wurde erstellt von Stephan*SAD, 13.11.2006.

  1. #1 Stephan*SAD, 13.11.2006
    Stephan*SAD

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    Es handelt sich nur um eine Verständnisfrage bzw ob ich mit meiner Vermutng richtig liege. Als Hintergrund des ganzen ist ein 4A-FE 1,6l aus nem 91er Corolla E9.
    Noch zum Hintergrundverständnis: An meinem 4A-FE wurde der Kopf zum zweiten mal geplant, und ne Zündung von 20 Grad vor OT eingestellt. Derzeit besuche ich die Vorlesung Verbrennungsmotoren welche ein Prof der Firma BMW abhält.

    Unter der Vorlesung kamen wir zum Thema Druckverlauf in einem Zylinder während der Verbrennung. Und nun meinte der Prof. wenn man den Zündzeitpunkt weiter nach vorne verlegt als die STandartmäßigen Werte 8-10Grad vor OT, dann bekommt man einen extremen Druckanstieg im Zylinder (einen richtig extreme Druckspitze). Dies wiederum ist schlecht in Hinsicht Klopfen (Selbstzündung) usw.
    Das kam mir alles dann aber sehr komisch vor, denn ich hab ja meinen Kopf planen lassen, dadurch hab ich ja sowieso schon einen Druckanstieg (Kleineres Volumen folglich größerer Druck), und dann schieb ich auch noch den Zündzeitpunkt extrem nach vorne was deutlich höheren Druckanstieg in meinem Zylinder zur Folge hat.

    Ok interesiert wie ich bin, bin ich nach der Vorlesung zum Pof. hin hab ihn das gleiche erklärt und gefragt was jetzt richtig sei. Der BMW Futzie dann gleich: "wer hat ihnen denn so einen Schwachsinn gesagt, das der Zündzeitpunkt nach vorne verlegt werden soll, wenn sie den Kopf geplant haben." Naja bin ja ned von Dummsdorf und hab ihm erklärt das jede Werkstatt das so macht bzw. mein bisheriges Wissen über Motoren mir das verrät. Da ist der nette Herr dann in zugzwang gekommen: "Aber ansonsten stimmt alles an ihrem Motor, Steuerzeiten usw."; Ich: "Ja klar, hab die beste Leistung eingestellt am Zündverteiler (rein nach dem Gefühl) bin dann zur werkstatt und hab Zündzeitpunkt nachmessen lassen, Steuerzeiten wurden von diesen dann auch überprüft da, sie mir das auch nicht glaubten" Dann er gleich "Wie können sie den Zündzeitpunkt ändern kennen sie sich etwa mit Steuergeräten aus?" "Hä, Steuergerät beim Zündzeitpunkt einstellen, da gibt es so nen kleinen schwarzen kasten an der Seite des Zylinderkopfes der mit der Nockenwelle verbunden ist, das nennt man Zündspule, die wenn man dreht kann man das einstellen!" Er noch: "Wie alt ist denn der Moitor" Ich hab ihm dann wie eigentlich schon wie Anfang die Motordaten gegeben und das Baujahr! "Einen Klopfsensor hat der Motor aber schon?" wollte er wissen! "Schauen sie mal auf das Baujahr und verraten sie mir mal ob BMW da schon nen Klopfsensor hatte!, NEIN!" Prof: "Dann lebt ihr Motor dann aber nicht mehr lange, da durch den erhöhten druck wird es zu Selbstzündung kommen, was ihr motor sicherlich nicht mag, normal verwendet man da eine Übermaßdichtung um das Verdichtungsverhältnis wieder herzustellen." Ich:"Danke sie haben mir sehr geholfen!" hatte keinen Bock mich weiter mit dem Mann zu unterhalten der vielleicht in Sachen neuer Motoren, vollvariabler Ventiltrieb ne Ahnung hatte, aber ned von den rundlegenden Sachen des Motors"

    Hab mich dann daheim hingesetzt, da mir des ned ganz klar ist mit dem nach vorne verlegen des Zündzeitpunktes.

    Meine Theorie ist dass ich den Zündzeitpunkt nach vorne verlegen muss (da kein Klopfsensor) um eben diesen Selbstzündungseffekt zu verhindern. Durch die DRuckzunahme durch Volumenänderung muss ich nach vorne verschieben da ja bei 10Grad vor OT der Druck schon erreicht ist damit sich das Gemisch selbst entzündet. Daher leg ich den Zündzeitpunkt weit nach vorne. Und den extremen Druckanstieg durch die nach Vorneverlegung muss der Motor einfach aushalten.
    Lieg ich mit meiner Theorie richtig oder falsch.?
     
  2. AdMan

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  3. #2 Kurvenfreund, 13.11.2006
    Kurvenfreund

    Kurvenfreund Guest

    Hilfe, die Theoretiker kommen!

    Ich glaub, das ist normal, solche Profs hatte ich z.T. auch. Am Ende zählt das Diplom, den Rest kannst Du eh vergessen :)

    Ich bin etwas knapp in der Zeiut gerade, deshalb nur kurz:

    Gerade Motoren ohne Klopfsensor werden in der Serie locker 5-10° vor der Klopfgrenze betrieben. Das bißchen Verdichtungserhöhung, was Dir normales Kopf planen gebracht hat, kannst Du absolut vernachlässigen, das liegt IMMER in der Toleranz.
    Kauf die eine ZZP-Pistole bei ATU für 20 Euro, stell die Zündung auf Serie und gut ist :)

    Schöne Vorlesung hat der da gehalten...er hat ja prinzipiell Recht. Zu früher ZZP, zu niedrige Oktanzahl, zu hohe Verdichtung, viel verbranntes Restgas im Brennraum wegen schlechter Krümmerführung (Turbo-Umbau), etc. das führt zu Klopfen. Aber er hätte auch mal sagen können, dass da i.d.R. viel Reserve ist.
     
  4. #3 Stephan*SAD, 13.11.2006
    Stephan*SAD

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    Wenn ich ZZP auf 10Grad leg, läuft der motor nicht mehr gut. Kurz vor dem Ausgehen. Deswegen hab ich auf meinem Ventildeckel eine Skalierung im mm Bereich gemacht und den ZZP so lange verdreht bis ich wieder die alte Leistung hatte. Dann ab in die Werkstatt nachmessen lassen, ups da sind wir bei 20Grad. Toyota Werkstatt des kann ned sein, Saugrohreinstellungen, Fehlercode und Steuerzeiten überprüft. Waren alle korrekt, ja keine wunder hab ja ich gemacht und dann waren sie mit ihrem latein schon am ende
     
  5. #4 Burnmax, 13.11.2006
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    Mein ZZP liegt Serienmäßig schon bei 12°, wir haben der Optimierung wegen die Zündung jetzt auf 18° verstellt und siehe da, er läuft wesentlich besser! Problem is, wenn ich schlechten Sprit fahre, nimmt er obenrum so ab 7500U/min die Zündung zurück! Jetzt fahr ich 98´er plus Additive....

    Was fährst du jetzt für ne Verdichtung? Bzw. um wieviel hast du den Kopf jetzt insgesamt planen lassen? Wir mussten bei mir mehr zugeben damit die Abgastemperatur nicht übermäßig steigt.....den Druck sollte er aushalten! Aber die damit verbundene höhere Temperatur musst du im Auge behalten....
     
  6. #5 Lasse Reinbeong, 13.11.2006
    Lasse Reinbeong

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    Theorie ist leider falsch. Ich kenne mich zwar mit dem 4A-FE nicht aus, ich kenne es nur vom 3S-GE / GTE (der übrigens schon 1990 eine Klopfregelung hatte, schönen Gruß an BMW :) ). Fogendes zum Zündzeitpunkt:

    Der Druckanstieg im Zylinder ist abhängig vom Stoffumsatz bei der Verbrennung. Stell dir die Verbrennung wie eine Kugel vor, die sich von der Zündkerze aus immer weiter ausdehnt. Je größer sie wird, desto mehr Gemisch wird pro Zeiteinheit verbrannt und desto heisser wird es im Zylinder und desto mehr Gas wird gebildet, ergo es kommt zum Druckanstieg.

    Was passiert also wenn du den Zündzeitpunkt nach vorn verlegst: das gemisch wird gezündet, während sich der kolben noch in der Aufwärtsbewegung befindet. Es kommt einmal zu einem Druckanstieg durch die Verbrennung und zusätzlich durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens. Wenn der Kolben dann endlich den oberen Totpunkt erreicht hat, ist jede Menge Hitze bereits in den Kolben und den Zylinder übergegangen und der Druck ist schon wieder am abfallen, du hast also nichts gewonnen. Der ideale Zündzeitpunkt ist also der, bei dem der größte Druckanstieg durch die höchste Reaktionsgeschwindigkeit gerade mit der beginnenden Abwärtsbewegung des Kolbens zusammenfällt.

    Wenn du die Verdichtung erhöhst, und somit das Klopfrisiko, musst du den Zündzeitpunkt vielmehr nach hinten richtung OT verschieben, um den Druckanstieg und die Verweildauer des heissen Gemischs im Brennraum zu reduzieren oder Oktanerhöhende Additive ins Benzin kippen (oder Gleich Rennbenzin mit 110 Oktan fahren...)
     
  7. #6 Stephan*SAD, 13.11.2006
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    Tja meine Verdichtung kann ich dir momentan ned sagen, weil der Kopf anscheinend vor meinem Dichtungsschaden schon geplant wurde, bei selbst wurden 64 Hundertsel weggenommen

    @Lasse Reinbeong
    Das Verbrennungsprinzip hab ich schon verstanden, daher meinte ich auch wenn durch die Volumbegrenzung schon ein Druckanstieg erreicht wurde, sagt die Theorie muss der ZZP zurückgenommen werden. Nach meiner Versuchsreihe mit Zündung selbst einstellen hab ich aber die beste spürbare Leistung bei 20Grad vor OT. Und das konnte ich mir aus Theorie nur so erklären das durch den Druckanstiegs der Verdichtung sich das Gemisch schon selbstständig früher entzündet und dein beschriebens Phänomen ergibt. Folglich hab ich mir gedacht muss die ZZP Vorverlegung ja nen Grund haben und konnte es mir nur erklären, dass wenn ich den alten ZZP hätte gelassen, der Druck nur aufgrund der Kolbenaufwärtsbewegung schon so hoch wird das sich dabei das Gemisch selbst entzündet. Und ich daher mein Gemisch vor der Selbstentzünung Entzünden muss.

    Ned das ihr mich falsch versteht ich will nur das verstehen was ich in der praxis ausgeübt habe, und das war nicht ein mittel um die leistung des motors zu erhöhen sondern vielmehr, wieder die gleiche Leistung zu erhalten wie vor dem ZKD-Schaden und das ging ja leider nicht mit der alten Einstellung.
     
  8. #7 Lasse Reinbeong, 13.11.2006
    Lasse Reinbeong

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    Wenn du dein Gemisch schon VOR der Selbstenzündung zündest, produzierst du ja mutwilliges Klopfen! Wenn der Druck und die Temperatur ohnehin so hoch ist, dass sich das gemisch von allein entzündet, machst du es ja nur noch schlimmer, wenn du es jetzt noch früher zündest und den Druck im Brennraum noch weiter erhöhst bevor der Kolben seinen OT erreicht hat! Sämtlicher Stoffumsatz, der in der Aufwärtsbewegung stattfindet, bedeutet Leistungsverlust weil der Kolben gegen den Druck arbeiten muss.

    Wenn der Motor klopft MUSST du den Zündzeitpunkt richtung OT verlegen, alles andere wäre Öl ins Feuer!

    Vor aller weiterer Diskussion muss ich mal was zum 4A-FE fragen: wie regelt der 4A-FE den Zündzeitpunkt? Wird er schon elektronisch per Zündkennfeld geregelt oder hat er eine Fliehkraft / unterdruckverstellung?

    Das was du einstellst ist ja nur der Referenzpunkt für die ZZP-Verstellung, und der liegt beim 3s-GE /GTE bei 10° v. OT. Von dort aus regelt das ECU den ZZP. Wenn ich jetzt den Referenzpunkt verschiebe, verschiebt sich quasi das ganze Kennfeld mit.
     
  9. GT'ler

    GT'ler Junior Mitglied

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    Kontrollierter Druckanstieg ist immer noch besser, als unkontrolliert... Egal ob jetzt etwas gewonnen oder nicht.
    Sonst bin ich der selben Meinung wie du. durch die grössere Hitze verbrennt das gemisch schneller und somit muss der ZZP näher bei OT liegen. Aber die Gefahr des Klopfens wird so auch grösser...
     
  10. muc

    muc Guest

    Diese Theorie ist leider falsch, denn eine mögliche Ursache für Klopfen ist Selbstzündung des Gemischs durch den zu starken Druckanstieg im Brennraum in Bereichen, die von der Flammenfront der eigentlichen Verbrennung noch nicht erreicht wurden. Dies wird durch Vorverlegen des ZZP weiter begünstigt! Durch die schon ablaufende Verbrennung, kommt es ja zu einem deutlich stärkeren Druckanstieg, als durch die Kolbenbewegung. Beides zusammen würde die Sache nur noch viel schlimmer machen, als wenn es ohnehin schon durch die geringfügig höhere Verdichtung bereits schon zum Klopfen käme.

    Wie hoch ist denn die Verdichtung von dem Motor serie überhaupt? Kann ja wirklich gut sein, dass da einfach noch genug "Reserven" vorhanden sind, zudem die Kraftstofffe ja eher nur besser als schlechter geworden sind... Es könnte aber auch gut sein, dass der Motor einfach falsch zusammengebaut wurde und der ZZP gar nicht gestimmt hat. (Z.B. einen Zahn bei der Steuerung übersprungen.)

    Btw.
    Öhm... ?( Würde ich eher Zündverteiler nennen, aber gut... ;)
     
  11. #10 Lasse Reinbeong, 13.11.2006
    Lasse Reinbeong

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    Ja... dann hat man seinen Motor kontrolliert kaputtgemacht... toll. :D
     
  12. #11 Toyo Tom, 13.11.2006
    Toyo Tom

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    Hi

    Ich habe zwar nicht Studiert aber irgendwas bei dir läuft falsch 20° Grundzündung geht ja mal garnicht. Ginge wenn dein Motor zu fett ist oder die Steuerzeiten nicht stimmen. Stehen die Nockenwellen richtig? Nicht nur KW zu NW sondern Einlasswelle zur Auslasswelle.
    Des weiteren denke ich das du den ZZP zurücknehmen(richtung OT) müsstest wenn du den Verdichtungsdruck bei gleichbleibender Kraftstoffqualität erhöhst. Vorzündung haben wir ja nur weil die Brenndauer, gleichbleibendes Gemisch, immer gleich ist(Flammgeschwindigkeit). Und bei steigender Drehzahl
    die Zeit kürzer wird. Ergo müssen wir früher zünden. Nun kommt noch die Gemischänderung dazu und schon haben wir ein Kennfeld nötig.
    Mit 20° Grundzündung gehe ich von aus das dein Klopfsensor richtig was zu tun hat. Denn das Kennfeld verschiebt sich ja hier um 10°.
    Glaube ich irgendwie nicht so richtig. Hast du ihn gebrückt bei der Messung?

    Zu deinem Prof. Er hat viel zu viel "Entdrosselter Motor" und "Schichtladung" im Kopf. Da denkt man bei den einfachsten Sachen einfach zu kompliziert ;)

    Gruß Tom
     
  13. Patti

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    Der Verdacht drängt sich schon irgendwie auf...

    So viel frühzündung haben wir früher bei Gruppe H Motoren gefahren aber dann ohne Unterdruck und Fliehkraftverstellung. Aber das war so um 1853... ;)
     
  14. #13 AE92SR5, 13.11.2006
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    Also 4A-FE hat ja ne Mulitipoint Simultaneinspritzung, Er Verfügt Über eien Kennfeld Zündung Die vom Motor ECU Gesteuert wird.

    Hab meinem Meister mal das Tehma hier gezeigt und er meiente : Grundeinstellung Drosselklappenschalter /Drosselklappe

    Und auch :" Zündzeitpunkt 20°, hat den mit sicherheit einer von Opel erzählt, denen Brennen ja auch die Harre "
     
  15. #14 Stephan*SAD, 15.11.2006
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    So war jetzt ne zeitlang nimmer online! Saugrohr und Drosselklappenpoti wurde alles von toyo werkstatt kontrolliert, ist die Grundeinstellung wie es sich gehört. Und das mit den 20Grad hat mir keiner erzählt. Ich hab den motor wieder zusammengebaut nach dem ZKD-Schaden und ich hatte den totalen Leistungseinbruch, kamen mir wie 45Ps vor. Dann bin ich eben hergegangen hab ne skalierung im mm-Bereich am Zündverteiler gemacht und dann gefahren-umgestellt-gefahren-umgestellt......... bis ich die beste spürbare Leistung hatte, die jetzt mit der vorherigen überinstimmt (nach dem Gefühl) natürlich hab ich jedesmal Diagnose-stecker gebrückt. Dann bin ich zur Toyo-Werkstatt und hab mir rausmessen lassen mit welcher Zündung ich jetzt spazieren fahre. NIx OPEL!
     
  16. #15 Schuttgriwler, 15.11.2006
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    Richtig. Damit zermalmt man die Lagerschalen, weil der noch nach oben bewegende Kolben schon einen Verbrennungsschlag nach unten bekommt.

    Alles nicht so einfach.........
     
  17. #16 AE92SR5, 16.11.2006
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    Es wird ja 10° vor ot gezündet also wenn der Kolben schon in der aufwärtsbewegung ist aber 20° halte ich für zu crass

    Aber wenn alles andere stimmt ECU DROSSELKLAPPENSCHALTER und so weiter hab man ja schon alles durch vieleicht noch den MAP sensor und wenn es der nicht ist Die Steuerzeiten also Nockenwelle zu Nockenwelle
     
  18. #17 AE92SR5, 16.11.2006
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    Ach noch was, hab grad schon wieder DROSSELKLAPPENPOTI gelesen.

    Ist immer noch falsch

    Also der Drosselklappenschalter aus den E9 4A-FE
    [​IMG]

    [​IMG]


    Die Teile Nummer ist 89452-32020
     
  19. #18 Schuttgriwler, 16.11.2006
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    Die Zündung muß vor OT Entzünden, weil der Entzündungsverlauf nicht schlagartig ist und Zeit erfordert, bis der Druck aufgebaut ist. Deswegen muß eine zündanlage auch Drehzahl UND Lastabhängig sein.
     
  20. AdMan

    Schau dir mal denpassenden Ratgeber an. Dort findet man Infos und Antworten.

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  21. #19 AE92SR5, 16.11.2006
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    Das ist ja auch schon klar, und wenn die zündung zu frü kommt, kommt auch die druckspitze zu früh
     
  22. #20 Stephan*SAD, 17.11.2006
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    Warum checkt das keiner. ECU Drosselklappenschlater, Map sensor, Steuerzeiten, Temp.geber, Drosselklappeneinstellung, Lambdasonde ist alles in ordnung. Wurde von mir schon überprüft und da mir die Werkstatt das auch nicht geglaubt haben, haben die es auch noch mal überprüft (was mich nichts gekostet hat da ich ihnen ja versichert hab des stimmt) das einzige was noch nicht überprüft wurde, ist das steuergerät (also ein anderes hinhängen) woran es meiner meinung aber ned liegt
     
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