Abgaswerte nach Nockenwellentausch zu hoch.

Dieses Thema im Forum "Motor" wurde erstellt von Ralle Mr2, 26.03.2014.

  1. #1 Ralle Mr2, 26.03.2014
    Ralle Mr2

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    Hallo hier im Forum.

    War nun am Montag mit meinem MR 2, bei IOZ auf dem Leistungsprüfstand, und muß sagen die Schrauberei im Winter hat sich gelohnt. Habe noch ein paar zusätzliche KW, s gefunden.
    Aber nun habe ich ein kleines Problem.
    Unter Last, und im Fahrbetrieb sind die Abgas und Lambda Werte alle in Ordnung.
    Nur im Standgas hat er Erhöhte Werte, die sich nicht ändern lassen. Egal wo man dran dreht.
    Am Motor wurden die Nockenwellen getauscht, und die Ventile eingestellt. Zahnriemen ist neu, und die Markierungen stimmen alle, und die Zündung ist auch korrekt eingestellt.
    Hat hier jemand einen Tipp, wo ich noch suchen kann?

    Gruß Ralf
     
  2. AdMan

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  3. redt18

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    1. Frage: Was wurde getauscht bzw. welche Nocken sind drin? Gradzahl etc gegeüber Serie
    2. Frage: Welche Werte sind zu hoch? (Ich tippe mal HC und CO)
     
  4. #3 altmarkmaik, 26.03.2014
    Zuletzt bearbeitet: 26.03.2014
    altmarkmaik

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    Hallo !

    Könntest Du mal ein Bild vom Abgastest einstellen ?


    So ein Umbau ist zwar relativ schnell gemacht und ich gehe mal davon aus,das alles so wie Du beschrieben hast,richtig eingestellt ist.
    Es ist aber wirklich meist so,das die Fahrzeuge mit der Originalnockenwelle gut eingestellt sind,mit veränderten Teilen aber auch eine angepasste Software zur Motorsteuerung benötigen.
    Es verändern sich die Steuerzeiten. Diese mögen im Teil und Vollastbetrieb gute Abgaswerte bringen.Im Standgasbetrieb könnte aber zu fett geregelt werden.


    Lass mal die Lambda und Spannungswerte der Sonde in allen Lastzuständen auslesen.



    LG
    Maik
     
  5. #4 Ralle Mr2, 26.03.2014
    Ralle Mr2

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    Hallo

    @ redt 18. Ja genau diese Werte stimmen nicht. Abgas CO um 5 vol % leicht schwankend.
    HC Werte von 3800 bis 4500 ppm. Lambda 1,3 bis 1,4. Im Leerlauf bei 1000 1/min.
    @ Maik. NW war Original ca 240 Grad mit 7,3 mm Hub. Wohl vom Red Top, mit Kat.
    Ich habe einen Blue Top non Kat Version, wurde aber auf U Kat nachgerüstet. Habe jetzt eine NW mit in die 260 Grad, und einen Hub von ca 8 mm bis 8,2 mm.
    Ventile sind alle eingeschliffen, Dicht, und eingestellt. Ansaugrohr, Kanäle im Kopf, und Abgaskrümmer wurden entgratet und geglättet.

    Habe auf dem Prüfstand nun eine leichte Leistungseinbuße bei 3.500 1/min. Aber ab 3.800 1/min geht das Ding jetzt wie die Sau. Bei 7.500 1/min hat der Prüfer aufgehört. Leistung weiter steigend und Drehmoment von 5.400 bis 7.000 1/min gleichbleibend auf 144 Nm.

    Würde gern mal die Diagramme hier per Bild einstellen. Geht aber nicht so einfach.

    Gruß Ralf
     
  6. #5 schmutzi1990, 26.03.2014
    Zuletzt bearbeitet: 26.03.2014
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    Vieeeeel zu mager...
    Du musst auf lambda 1,00 - 1,05 kommen.
    Ist klar, dass hc und co zu hoch sind.
     
  7. #6 e9gtifahrer, 26.03.2014
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    der hat nen pody mit gummiestopfen drauf irgendwo an der seite.
    am pody fetter drehen, vor allem mal prüfen ob das pody noch io ist.
    gruß marco
     
  8. #7 altmarkmaik, 27.03.2014
    Zuletzt bearbeitet: 27.03.2014
    altmarkmaik

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    Lambda bei 1,3 bis 1,4

    ist gefährlich zu mager.
    Fahre da bloß nicht mehr mit.Sonst verbrennen dir die Auslassventile und möglicherweise auch die Ventilsitze und dann war alle Arbeit für die Katz.
    Lambda muss auf 0,86 bis max 1,05

    http://www.youtube.com/watch?v=ITly_D82100

    LG
    Maik
     
  9. #8 redt18, 27.03.2014
    Zuletzt bearbeitet: 27.03.2014
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    redt18 Fahrzeug Techniker

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    Ist doch nur im Stand weil das Ding sich wahrscheinlich komplett verschluckt wegen den Nocken...
    Da fackelt nix ab...

    Was wurde an der ECU gemacht?
    Ist abgasseitig alles dicht?

    Tante Edith sagt:
    Wie läuft er im Stand? Die 1000 1/min sind gewollte Leerlaufdrehzahl?
     
  10. #9 Ralle Mr2, 27.03.2014
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    Hallo Jungs,

    Also, im Fahrbetrieb habe ich unter Last Lambda 0,85 bis 1,1 je nach Lastwechsel. CO von 4,0 bis 6,0 vol. %, CO 2 max. 9 %, und HC 388 bis 500 ppm. Laut IOZ alles OK.

    Nur im Leerlauf bei 1000 bis ca. 1600 1/min die erhöhten Werte. Ab ca. 2000 1/min ist alles im grünen Bereich.
    Am Podi mit dem Gummi Stopfen habe ich schon gedreht, auch den Drosselklappen Podi habe ich hin und her verstellt, aber mit sehr bescheidenem Erfolg.
    ECU ist Serie, mit einem umgelöteten Quarz, für Drehzahlbegrenzung. Vorher bei 7200 im Begrenzer, jetzt dreht er bis ca. 7800 1/min.

    Was mir aber aufgefallen ist. Auf der Rolle zeigt der Drehzahlmesser im Auto ca. 6.800 1/min, aber am Tester der Rolle waren es ca. 7.500 1/min.

    Kann das am ECU liegen? Habe noch ein Serien ECU, was ich mal einbauen werde zum Vergleich.

    Gruß Ralf
     
  11. #10 pauli85, 28.03.2014
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    bbbooooooooooooooooohhhhhhhhhhhhhaaaaaaa eeeeeeyyyyyyy

    HC Werte von 3800 bis 4500 ppm8o

    Mit der Stock ECU wird man da nicht mehr viel anrichten können...,

    Was ich als erstes prüfen würde - einen Potenziometer am Map Sensor anbringen und schrittweise den widerstand im Leerlauf erhöhen, durch den erweiterten Hub ergibt sich eine spezifisch höhere Luftmasse in dem Fall Vakum bei Leerlauf, da das der Hauptparameter bei den alten EFI´´s war sagt der Motor dem Steuergerät anfetten, aber das mapping ist noch stock und stimmt nicht zur Drehzahl bsw. tatsächlicher Lastanforderung......
    nur wenn im Leerlauf eine Abmagerung stattfindet kann das CO und HC herabgesenkt werden, völlig Unkritisch ohne Last, einige Motoren arbeiten im Stand mit Lampda 3 und laufen ohne Probleme, bei Last Lampda 3 wäre der sichere Tod für den Motor.

    Die Motormechanik ist soweit abgeändert das der mehr Leistung bringt im höheren Drehzahlbereich aber im Stand kann das hinten Losgehen...., im Klartext der Prom im ECU ist bsw. bei 700 Upm auf 2.2 ms Einspritzzeit und einer Tatsächlichen Luftmasse von 16.000 Liter Luft pro Liter Kraftstoff festgelegt ( ICH BETONE 700Upm ), allerdings nur für die vorgesehene Motormechanik, kommt jetzt mehr Hub ins Spiel bei der Nocke- also automatisch mehr Luft , das gilt als Lastanforderung, die Spannung vom Mapsensor steigt , die Einspritzzeit steigt, aber die dafür vorgesehene Last muss er ja nicht decken, also landet das Gemisch wieder in der Tonne...
    Sprich der Abgastester erfasst erhöhte Werte im Leerlauf........

    Man könnte sogar mit beabsichtiger Falschluft hinter der Drosselklappe diesen Effekt erzielen das der Saugrohrdruck abfällt = magerer wird, ich will hier keinen Vorredner unterstellen das seine Theorie falsch ist mit dem zu Mager , aber warum soll ein Besoffener mit 3 Promile nochmal ein Schluck Spiritus nehmen ? Nüchterner wird er davon nicht......

    Man kann auch beides probieren - noch mehr anfetten und abmagern, nun liegt meine Behauptung trotzdem bei der ungünstigen Strömung bei Leerlauf und ein viel zu fettes Gemisch, das nicht die nötige Zeit hat zu verbrennen........
     
  12. #11 Ralle Mr2, 28.03.2014
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    Hallo Pauli85,

    Wo genau, müßte ich den am Map Sensor Prüfen, und wie kann ich mit nen Podi da was beeinflussen. Wo genau sitzt den dieser MAP Sensor?
    Bin eher der Mechaniker, und kein Elektroniker. Aber Elektrik kein Problem. Also nen Widerstand irgendwo einlöten kriege ich hin. Wenn ich weiß wo, und welchen Wert der Widerstand haben soll.

    Jetzt hat mein Tester erstmal genug Abgas bekommen, und ist an der Kotz Grenze. Muß wohl erstmal der Kundendienst kommen.

    Gruß Ralf
     
  13. #12 pauli85, 29.03.2014
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    Ich brauche das Baujahr und den Fine Code- es gibt 2 Map Sensor Typen, und ein System das mit dem alten Luftmengenmesser gearbeitet hat.....

    Mein Plan wäre es ein Zusatzsteuergerät zu entwerfen das über den Leerlaufkontaktschalter im Drosselklappenpotenziometer den Haupteingangsparameter variabel an den unteren Schwellenwert der Einspritzzeit bringt......

    nur mal einen Widerstand an einen Map Sensor zu verbauen wird zwar primär eine abmagerung zu folge haben, aber leider über das gesamte Kennfeld hinweg.....

    Du willst ja nur eine Lösung für den Leerlauf, und weiterhin die Leistung beibehalten.

    Das geht nur wenn man den Kühlmitteltemperaturfühler mit abgreift, beim Kaltstart und Warmlauf des Motors wird eine Höhere Einspritzzeit benötigt, wenn dann der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat sollte er so Schadstoffarm wie möglich laufen.....
     
  14. #13 Ralle Mr2, 02.04.2014
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    Hallo Pauli,

    Das hört sich für mich sehr Kompliziert an.
    Mein MR 2 hat keinen Luftmassenmesser.
    Wo finde ich diesen Code vom Map Sensor?
    Gibt es da einen Plan zum Anschliessen?

    Gruß Ralf
     
  15. #14 Ralle Mr2, 04.04.2014
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    Hallo Pauli,

    Mein MR 2 ist wohl Baujahr 1988, mit Erstzulassung 03. 1989.
    Der Code auf dem Typenschild lautet, wie folgt.: AW11L-WJMOFW, oder AW11L-WJMQFW.

    Gruß Ralle
     
  16. #15 Torsten Riedel, 05.04.2014
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    Wahlweise ein komplett frei programmierbares Steuergerät (z.B. AEM, was ich empfehlen würde) oder ein Zusatz-Steuergerät (z.B. MapECU), das dann allerdings nur Werte "verbiegt".
    Irgendwo an einem Regler rumdrehen bringt gar nix.
    Auch deine Sensoren usw. werden in Ordnung sein...
    Billig gibt´s da eigentlich nicht, wenn man will dass es richtig funktioniert.
     
  17. #16 Ralle Mr2, 09.04.2014
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    Hallo Leute,

    Danke schon mal für eure Anregungen und Tipps.
    Ein Frei Programmierbares Steuergerät, kommt leider nicht in Frage, weil es zum Klassen, und Gruppenwechsel führen würde. Fahre beim NAVC, in der Gruppe 1, Serien Fahrzeuge, bis 1600 ccm.
    Würde ich in der Gruppe 2 fahren, dann könnt ich den MR 2 Umbauen, auf Vergaser, Einzeldrossel, frei Programmierbare Einspritzung, und so weiter. Beim NAVC, in der Gruppe 2, muß nur der Motorblock, zur Karosserie passen, der Rest ist freigestellt, und in der Gruppe 3 ist fast alles Egal.
    Da ich aber beim NAVC, in der Gruppe 1 bleiben möchte, habe ich nicht soviel Möglichkeiten.


    Gruß Ralf
     
  18. #17 Ralle Mr2, 22.05.2014
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    Mein MR 2 läuft endlich echt Gut.

    Hallo Leute,

    Da ich etwas im Stress war, melde ich mich erst jetzt wieder zu Wort.
    War also nun nochmal auf der Rolle, mit einem anderen ECU. ( Danke Devil Tuning ).
    Nun ist die Motor Abstimmung in Ordnung, und der MR 2 geht echt Gut. Jetzt macht es mir echt Spass mit dem Auto zu fahren.
    Habe Vorgestern noch das Getriebe gewechselt, mit einer etwas kürzeren Übersetzung, statt 4,312, nun 4,529. Und war Gestern mal in Grenderich zum testen. Macht jetzt echt Laune den MR 2 den Berg hochzutreiben. Viel Spritziger und Agiler als vorher.
    Am kommenden Wochenende ist ja der erste Berglauf der Saison, beim MSC Idarwald, in Grenderich. Siehe. : www.bergmeisterschaft.de
    Da wird sich zeigen, was zum Vorjahr nun möglich ist.

    Grüße Ralf
     
  19. #18 Ralle Mr2, 27.05.2014
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    Der MR 2 lief richtig Gut, aber leider nicht lange.

    Hallo Leute,

    War am Wochenende beim Bergrennen. Samstag Morgen, beim Training noch sehr feucht die Strecke. In ersten Lauf dann schon viel trockener, und im zweiten Lauf hätte ich wohl Trocken fahren können. Aber, es war mir nicht Vergönnt. Beim Hochschalten in den 3. gang, haben sich mal wieder 3 Schwungradschrauben verabschiedet, und sind in die Kupplung gefallen. So war ein schalten danach nicht mehr Möglich, und extreme Rasselgeräusche. Mußte dann meinen MR 2 leider abstellen, und das Wochenende war gelaufen.
    Leider nur Platz 4 geschafft.
    Habe den MR 2 nun zerlegt, und es sind 3 Schwungradschrauben abgerissen, die restlichen 5 waren locker.
    Nun meine Sorge, Wie kann das Passieren.? Schrauben waren nach Ransel neu, Original Toyota, und mit Loctite eingesetzt. Sind jetzt fast genau 1 Jahr drin gewesen.
    Am Donnerstag sollte er wieder laufen, für die, www.Ransel-Classics.de
    Werde mal das Schwungrad, die Schrauben, und Kupplung neu machen. Hoffe das er dann hält.

    Gruß Ralf
     
  20. AdMan

    Schau dir mal denpassenden Ratgeber an. Dort findet man Infos und Antworten.

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  21. #19 Carina97, 27.05.2014
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    Hochfest

    Loctite hochfest nehmen
     
  22. #20 fax0815, 27.05.2014
    Zuletzt bearbeitet: 27.05.2014
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    Irgendwas machst du richtig falsch...
    Locktite in die Bohrung (richtig) oder auf die Schraube(falsch) aufgetragen?
    Zuviel Loctite? Die Löcher sind nicht durchgebohrt, wenn du da zuviel reinschmierst kannst du die Schrauben auch nicht richtig anziehen.
    Bohrung gründlich entfettet, sonst nutzt dir Loctite auch nichts?
    Welches Drehmoment?

    Oder hast du viellecht eine hobbymäßig erleichterte Schwungscheibe, wenn die nicht gewuchtet ist und es gibt schön Unwucht bei 7800 Umdrehungen, das hilft auch nicht mit der Haltbarkeit der Schrauben.

    Ansonsten ARP Schrauben, die vom 4AGE benutze ich an den 1UZ-FE V8 turbos mit 700Nm und da ist noch nie was abgerissen.
     
Thema: Abgaswerte nach Nockenwellentausch zu hoch.
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