18R-G Leistungs Probleme

Dieses Thema im Forum "Oldies" wurde erstellt von Zcoupe, 20.10.2007.

  1. Zcoupe

    Zcoupe Guest

    Hallo Freunde
    Nach langem Zögern und Selbstversuchen habe ich mich entschieden
    meine Probleme als Amateur Eurem wertem Fachauditorium mal anzuvertrauen.

    Die Geschichte ist folgende:
    Ich habe einen teilzerlegten ehem. im Rallybetrieb gelaufenen 18R-G Motor mit Pleuellagerschaden neu aufgebaut und in meinen
    Corona MK II gepflanzt.
    Problem: ca. 25 PS auf dem Prüfstand zuwenig. (ca. 80PS am Hinterrad)
    Der Prüfstandtechniker meinte, daß der Motor viel zu fett läuft.
    Mit anderen Düsen haben wir das aber nicht hinbekommen. Also nach 3 Std. Abbruch der der Testfahrt auf dem Dynometer.

    Was kann die Ursache sein?
    Hier erstmal ein paar Fakten zum Aufbau mit allen "Wenn und Abern"

    Klar - neue Pleuellager (witzigerweise aus Neusseland)

    Pleuel gewinkelt

    Kolbenringspiel kontrolliert - war noch ok

    Zylinderkopfdichtung vom 18R eingebaut - ist fast gleich
    hatte aber seltsame unrunde Zylinder Dichtungseinfassungen
    (bei 2 gekauften unterschiedlicher Herkunft gleich unrund)

    Ventilspiel mit den üblichen Scheiben eingestellt

    Die Nockenwelleneinstellstifte sind beide auf die linke Seite von den 4 Löchern vom Vorbesitzer gesetzt worden. Ich habe aber leider nicht die Einstellgabel um die beiden Nockenwellen nocheinmal nachzukontrollieren

    Mit gesäuberten Original Solex-Mikuni lief der gerade im Leerlauf ziemlich mies - Also neuwertige italienische Weber 40 DOCM eingebaut - lief deutlich besser. Ausgleichsbrücke der Ansaugbrücke stillgelegt, da die Weber sonst nicht passen.
    Der Synchrometer zeigt 20% unterschiedliche Werte innerhalb eines Vergasers an. 1 x getestet mit einem Böhm Synchrometer und
    1 x gegenkontrolliert mit einem Gunson
    . An selbstgebauter
    Vergaserfließbank (Staubsauger) sind beide Kanäle des Vergasers
    aber gleich - also der Vergaser ist ok.

    Zündungzeitpunkt, Zündspannung, Schließwinkel, Unterdruck kontrolliert - Motor tw. mit geänderten Einstellungen getestet.
    Zündkabel, Kappe und Verteilerfinger neu
    Der Verteiler, den ich mir aber erst besorgen mußte ist ein 18R-G Verteiler mit 2 Unterdruckdosen. 1 Dose funktioniert. Die andere reagiert auf Unterdruck nicht. Unterdruckverstellung funktioniert aber
    mit der einen Dose anscheinend ausreichend. Habe auch leider nirgendwo ein Anshlußschema für die Unterdruckleitungen bei 2 U-Dosen gefunden

    Original Krümmer und Hosenrohr mit Vorschalldämpfer vom 18R-G eingebaut. Restliche freefloat Auspuffanlage in Edelstahl in 55mm Rohr Marke "Nachbarschaftsglück". Lief dann auch im oberen Drehzahlbereich viel freier.

    Kompression kalt 11,2 9,8 11,0 11,3
    Kompression warm 10,6 10,0 10,5 11,5

    Aüßerlich kommt mir sehr komisch vor, daß die Synchronometer am Zylinder 4 + 1 gleiche Werte und 2 + 3 gleiche Werte hat. Das auch gerade bei höheren Drehzahlen. Liegt das Problem vielleicht hinter den Vergasern? Wenn die Kopfdichtung zwischen 2+3 durch ist,
    oder womöglich die Ventile nichtr schließen dürfte das doch der Kompressionsmesser zeigen? Auch die Krümmerseite ist in 4+1 und 2+3 zusammenfasst. Aber der Krümmer und Auspuff ist neu.

    Ich doktor da jetzt schon fast ein Jahr dran rum
    Also Jungs - gibts da was was ich vergessen habe?

    Herzlichen Dank jetzt schon mal für Eure Hilfe
    Volker
     
  2. AdMan

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  3. #2 nipponracer, 21.10.2007
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    Hallo Volker,
    so wie ich es lese und mit dem was ich schon so erlebt habe würde ich dein Problem eindeutig auf die Vergaser schieben. Ich pers. hatte ebenfalls mal einen ex Rallye Motor welcher mit Del Ortho Vergasern lief (habe ich bis heute nur noch einmal gesehen) . Das Triebwerk lief wie die Pest bis sich ein Pleul verabschiedet hat. Besagte Vergaserbrücke habe ich dann auf en nächsten 18R-G gelegt und was soll ich dir sagen- der lief wie ein Sack voll Muschel nämlich scheisse. Alles einstellen usw hat nichts genutzt also orig. Vergaser drauf und gut war es wieder. Seither läuft der Motor wann immer ich ihm gelegenheit dazu gebe.
    Hast Du es schonmal bei einem Vergaserspezi für Wber probiert, passt die bedüsung für alle Betriebszustände, warum hast du keine orig. 18R-G Kopfdichtung genommen? Ansoinsten gibt es ein Zusatzinstrument welches beim Einstellen der Vergaser hilfreich ist es zeigt dir nämlich den Lambdawert an der ja auch bei nicht Kat Fahrzeugen wichtig ist. Wieviel % Co hat denn das gute Stück? Und wenn die Nockenwellen verstellt sind brauchst Du dich nicht Wundern wenn er im Leerlauf scheisse läuft denn dafür sollte er dann bei Drehzahl ganz gut gehen. Hast Du kein Handbuch zu dem Motor?

    Gruß
    Wolfgang
     
  4. #3 cdepeweg, 22.10.2007
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    Hallo,

    also ich tippe mal auf die Nockenwellen. Am besten mal die Öffnungszeiten der Nocken mit dem Kolbenstand abgleichen.
    Richtig genau geht das mit ner Kolbenstandsmeßuhr (gibts für 50€ bei Scheuerlein).
    Oder versuchen die Meßgabel für den 18RG zu bekommen. Danach das
    Abgas über den gesamten Drehzahlbereich wie von Wolfgang vorgschlagen auf Lambda 1 prüfen und ggf. Düsen o. Mischrohre anpassen. Dann sollte er gut gehen. Habe das mit meinem 3t-G so gemacht und habe gute Resultate erzielt.

    Eine schlechte Sync. der Versager würde sich bei Vollgas nicht dermaßen gravierend auf die Leistung auswirken. Das merkst Du eher
    bei der Leistungsentfaltung nach meiner Erfahrung.
     
  5. Zcoupe

    Zcoupe Guest

    Hallo Wolfgang und Co
    Vielen Dank für Eure Beiträge. Die originalen Vergaser laufen leider trotz intensivste Reinigung sehr mies. Da sind die Weber schon um Welten besser. Habe jetzt am Wochenende wieder seltsames erlebt, daß sich die Zündung um ca. 10% Richtung spät verstellt hat - Einfach nur so... nach Abstellen des Motors. Habe jetzt den Verteiler in Verdacht, daß da evt. manchmal etwas hängen bleibt oder abgeschert ist und dann mangels Frühzündung die Leistung wegbleibt.
    Mich würde auch die Funktion und der Anschluß der 2. Unterdruckdose interessieren. Hat jemand so eine am Motor?- Da gibts versch. Ausführungen. In meiner Werkstatthandbuch-Sammlung für den 18R-G steht leider da überhaupt nix drin. Im australischem Forum wird empfohlen dem Motor mehr Frühzündung zu geben. Ich finde
    21° Gesamtverstellung sowieso eigentlich ziemlich wenig.

    Zu den Nockenwellen: Weiß jemand, wie die vom Werk aus eingelocht sind? Wie gesagt meine sind beide im linken Loch. Die Gabel wäre auch
    wirklich hilfreich, aber meine Werkstätten haben die nicht.

    Wie gesagt für das Anschlußschema der U-Dosen wär ich dankbar. Dann werde ich auf jeden Fall nochmal die Zündung klarmachen und dann über die Ergebnisse berichten .

    Danke
    Volker
     
  6. #5 cdepeweg, 22.10.2007
    cdepeweg

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    ..check mal die Mechanik der Fliehkraftverstellung im Verteiler. Die is noch viel wichtiger als die U-Dosen. Wenn die hin ist ist auch klar warum der Motor wie ein Sack Nüsse läuft.. ;)
     
  7. björn

    björn Grünschnabel

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    Hallo Volker Zu den Nockenwellen!Die Nockenwellen sollten mit der Nut zirka mittig mit den Nockenwellenlagerdeckel [da wo die Pfeile sind]übereinstimmen.Kurbelwelle auf OT gestellt und den Verteilerfinger auf ersten Zylinder.Schon sollte das Baby laufen.Im welcher Bohrung du bei den Nockenwellenrädern bist ist dann eigentlich egal.Zu dem Verteiler!Ich bin immer den mit einer Unterdruckdose gefahren und habe diese stillgelegt weil sie die Zündung nur bei unteren Drehzahlen verstellt und für die Spitzenleistung nicht zuständig ist.Aber was mich interesieren würde,ob du orginale Nockenwellen und warum du vom 18r Motor die Kopfdichtung verwendest?Wundert mich das das past Gruß Björn.
     
  8. #7 cdepeweg, 22.10.2007
    cdepeweg

    cdepeweg Mitglied

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    ...stimme Björn zu. Die Markierungen auf den Lagerdeckel sind gute Anhaltspunkte. Allerdings würde ich der OT Markierung auf dem Polrad nur bedingt trauen. So 100% exakt sind die selten. Nimm lieber ne Meßuhr oder bau Dir was mit dem Du über die Zünfkerzenöffnung den tatsächlichen OT der Kolben ermittelst. Dann die Nuten der Nocken auf die Pfeile mittig der Lagerdeckel justieren und wenn dann noch die Zündung stimmt wird alles gut.. :D
     
  9. #8 nimmZwei, 22.10.2007
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    nimmZwei Junior Mitglied

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    hallo volker, mal eine frage zum rest des wagens . welchen mark II hast du denn? einen vor bj.75 oder ab bj. 75. coupe oder limo. ich habe gehört beim 18rg einbau gib es probleme mit dem krümmer. stimmt das ? ich habe selber drei und habe auch schon über einen umbau nachgedacht. grüße wolfgang
     
  10. #9 e9gtifahrer, 22.10.2007
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    e9gtifahrer Senior Mitglied

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    hi

    habe aufmerksam gelesen, das einzige was mir auffällt ist die sache mit den nockenwellen, jede bohrung verschiebt die nockenwelle ca einen halben zahn, d.h. das diese nicht stimmen könnten. schau nach den markierungen auf der welle selber und mach dann den riemen auf der seite ohne spannrolle zuerst drauf. dabei darauf achten das die kurbelwelle stimmt. die einstellbarkeit ist von vorteil wenn du den kopf planst oder eine dünnere dichtung verbaust. eventuell ist die kopfdichtung etwas dicker als die orginale?? hast du das schon mal ausgemessen. den dann ist die verdichtung zu niedrig was bei den alten motoren gleich viel ausmachen kann, da diese meist eh nicht so hoch verdichtet waren.

    die sache mit dem verteiler ist auch sehr komisch eventuell ist es wie schon oben gesagt das die fliehkraft verstellung klemmt, vielleicht ist die zweite dose auch für eine rückstellung gedacht auf normalzustand??

    mfg marco
     
  11. #10 cdepeweg, 22.10.2007
    cdepeweg

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    Wie war das nochmal mit den Steuerzeiten ? ;)

    "Steuerzeiten" von Ulf Penner


    Ein wirklich lohnender Bereich für den Tuner. Die Wahl der Steuerzeiten bestimmt ganz wesentlich den Charakter eines Motors. Ich würde sogar so weit gehen, zu sagen, daß ein Motor um die Steuerzeiten herum gebaut wird.

    Selbst mit den Seriennockenwellen läßt sich über ein genaues Einstellen der Steuerzeiten oft einiges an Leistung finden. Schon geringe Abweichungen vom Optimum bewirken einen weit unter seinen Möglichkeiten laufenden Motor. Eine verschlissene Steuerkette, verschlissene Gleitschienen oder un- genau gefertigte Bohrungen in den Kettenrädern führen dazu, daß ein Motor nur selten exakt eingestellte Steuerzeiten hat. Ein Versatz um nur 2,5° an der Nockenwelle bedeutet 5° Kurbelwelle und eine Leistungskurve, die deutlich schlechter verläuft als mit korrekten Steuerzeiten.

    Über den theoretischen Hintergrund dieser Maßnahmen gibt es sehr viele gute Bücher (ich empfehle zu diesem Thema gerne Ludwig Apfelbecks "Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor" ), die sich über zig Seiten damit beschäftigen. Da ich hier eine praktische Anleitung geben und mir mit meinen zwei Fingern keinen Wolf schreiben will, beschränke ich mich auf wenige Punkte.

    Einstellen SteuerzeitenDas Einlaßventil muß, da es sich nicht beliebig schnell öffnen läßt, schon vor dem OT öffnen, um zum Beginn des Ansaugvorganges einen ausreichend großen Querschnitt freizugeben.

    Die Ansaugsysteme sind schwingungstechnisch so ausgelegt, daß zu diesem Zeitpunkt eine Druckwelle im Ansaugtrakt den Beginn der Füllung unterstützt. Das ist notwendig, weil der Kolben hier noch sehr langsam ist und keinen wirksamen Unterdruck aufbaut. Je nach Pleuellänge erreicht der Kolben schon kurze Zeit später, nämlich deutlich vor 90° nach UT (je kürzer das Pleuel im Verhältnis zum Hub, umso früher), seine maximale Geschwindigkeit und die Gassäule würde sonst stark hinterherhinken.

    Wenn der Kolben dann den UT erreicht, hat die Gassäule im Ansaugkanal bei hohen Drehzahlen noch soviel Bewegungsenergie, daß sie gegen die beginnende Aufwärtsbewegung des Kolben weiter Gemisch in den Brennraum drückt. Erst wenn diese beiden Effekte sich aufheben, sollte das Einlaßventil schließen. Bei niedrigen Drehzahlen und einer langsamen Gassäule bedeutet das natürlich, daß ein Teil des Gemischs wieder in den Ansaugtrakt zurückgedrückt wird und die Leistung sinkt. (Das ist der wesentliche Grund, aus dem Motoren mit scharfen Steuerzeiten bei niedrigen Drehzahlen so schlapp laufen.) Die Gassäule hat aber immer noch eine gewisse Energie, wenn sie auf das inzwischen geschlossene Einlaßventil trifft. Dieser Impuls wird ein reflektiert und im günstigen Fall (Drehzahlbereich) wieder als Druckwelle auf das sich öffnende Einlaßventil stoßen.

    Der Auslaßbeginn muß vor UT liegen, um die Abgase, die ja unter Druck stehen, rechtzeitig in den Auslaß strömen zu lassen, damit der Kolben in seiner Aufwärtsbewegung nicht gegen einen Überdruck arbeiten muß. Das Auslassventil ist aber beim Erreichen des OTs noch geöffnet, weil die Strömung des Abgases so den Beginn des Ansaugvorgangs unterstützen kann. (Nur durch diesen Effekt sind Füllungen über 100% überhaupt möglich). Auch diese Werte sind immer ein Kompromiss, der bei niedrigen Drehzahlen einen Teil der Energie verschenkt. Wichtig bei diesen Vorgängen ist auch die gute Spülung des Brennraums von verbrannten Gasen. Der Kolben kann mit seiner Aufwärtsbewegung nur den Hubraum leeren. Ohne die Überschneidung der Steuerzeiten würde ein Teil der Füllung aus praktisch sauerstofflosem Abgas bestehen.

    Kurze Zusammenfassung:

    Am wichtigsten ist er Einlaßschluß, aber er muß mit vielen anderen Faktoren harmonieren. Ein späterer Einlaßschluß verschiebt die maximale Leistung in höhere Drehzahlbereiche und verringert die Leistung bei niedrigen Drehzahlen. Ein früherer sorgt dafür, daß der Motor "Drehmoment" hat. Passend dazu muß der Auslassbeginn liegen. Bei den meisten Motoren sind die Steuerzeiten symmetrisch oder annähernd symmetrisch.

    Z.B:
    Auslaß öffnet 60° vor UT schließt 30° nach OT
    Einlaß öffnet 30° vor OT schließt 60° nach UT
    D. h. , daß Einlaß und Auslaß gleichlang geöffnet sind (270°) und die Kurven sich im OT überschneiden

    Man trifft aber nicht selten auf unsymmetrische Nockenwellen, bei denen die Auslaßöffnung etwas kürzer ist als die Einlaßöffnung. Hier sollte die Überschneidung vor OT erfolgen. Bei Nocken, deren Auslaß-öffnung länger ist, entsprechend nach OT.

    Bei diesen unsymmetrischen Nocken solltest du dich eher an Auslaßbeginn und Einlaßschluß orientieren. Für die Grundeinstellung sollten diese beiden Werte gleich hoch, bzw. etwas nach vorne verschoben sein.

    In der Literatur finden sich unterschiedliche Angaben zum Thema maximal später Einlaßschluß. Die meisten Autoren haben sich auf 60-65° geeinigt. Dieser Wert ist bezogen auf 1mm Ventilhub. Leider gibt es bei den Angaben zu den Steuerzeiten für den gleichen Nocken sehr unterschiedliche Werte. Die einen beziehen sich auf die Öffnung ab Ventilspiel, andere auf 0,5 oder 1mm Ventilhub. Dadurch ergeben sich für gleiche Nocken erheblich unterschiedliche Angaben. So kann es leicht passieren, daß eine "320°-Nocke", bei 1mm Ventilöffnung gemessen, auf realistischere 270° zusammenschnurrt. Und selbst die wäre schon ein ganz schön scharfes Teil. Wenn du eine andere Nockenwelle einbauen willst, erkundige dich, auf welches Maß sich die Gradangaben beziehen. Oder laß dir ein Diagramm der Steuerzeiten geben, damit du sie mit den Werten der Originalnocke vergleichen kannst.

    Jetzt zum praktischen Teil:

    Mit einer Gradscheibe und einer Meßuhr ermittelst du zuerst den genauen OT. Verlaß dich nie auf die OT-Markierung auf der Kurbelwelle. Hier zählt wirklich jedes einzelne Grad. Dann nimmst du mit der Meßuhr alle 5° die Öffnung der Ventile ab. Diese Werte lassen sich auf Millimeterpapier gut und aussagekräftig eintragen und verbinden. Bei dieser Messung muß die Kurbelwelle immer in Betriebsrichtung gedreht werden.

    Ein ganz wesentlicher Punkt ist der Überschneidungspunkt der Ventilkurven, d.h. die gleiche Öffnung von Ein- und Auslaßventil. Dieser sollte bei symmetrischen Nocken kurz vor oder im OT liegen. In hoch drehenden Motoren mit elastischen Ventiltrieben etwas weiter (max. 5°) davor. In OHV-Motoren mit langen Stößelstangen ausnahmsweise auch mal bis 10° vor OT. Ludwig Apfelbeck behauptet, daß sich bei solchen Ventiltrieben die Steuerzeiten bei hohen Drehzahlen bis zu 15° verstellen. Ich hab mal irgendwo die offiziellen Steuerzeiten für eine 2V-Boxer-BMW gesehen und glaube ihm das.
    Für den optimalen Überschneidungspunkt spielt auch die Auslegung von Einlaß- und Auslaßtrakt eine Rolle. Also ausprobieren.

    Bei Motoren mit nur einer Nockenwelle solltest du die Überschneidung entsprechend einstellen. Hierdurch kannst du den Motor leistungsmäßig an den oberen Rand der Serienstreuung bringen.

    In Motoren mit zwei Nockenwellen hast du zusätzlich die Möglichkeit, die Steuerzeiten von Ein- und Auslaß unabhängig voneinander zu verstellen. Das heißt, daß du z.B. den Einlaßschluß später und den Auslaßbeginn früher legst. Dadurch wird ein Leistungsgewinn im oberen Drehzahlbereich erreicht. Die Leistung bei niedrigen Drehzahlen wird sinken. Entsprechend bewirken ein späterer Auslaßbeginn und ein früherer Einlaßschluß eine Verbesserung der Leistung bei niedrigen und einen Verlust bei hohen Drehzahlen.

    1-2° Verstellung wirst du schon merken können. 3° Verstellung bemerkt jeder. Mehr als 5° werden nur sehr selten noch etwas bringen, weil durch diese Verstellung immer auch die Höhe der Überschneidung verändert wird. Deswegen ist diese Maßnahme mit Seriennockenwellen nur in engen Grenzen erfolgreich.

    Da die Steuerzeiten in Großserienmotoren immer ein Kompromiß zwischen ausreichend Leistung bei niedrigen und genug Leistung bei hohen Drehzahlen sind, läßt sich hiermit aber oft schon erfreulich viel erreichen.
     
  12. Zcoupe

    Zcoupe Guest

    Hallo Jungs

    Folgendes hat sich in den letzten Tagen bzw. Stunden ergeben.
    Auf jeden Fall gabs ein Verteilerproblem. Mit entsprechender Einstellung
    rannte die Karre schon wesentlich besser. Den Verteiler nehm ich aber noch auseinander um die Zuverlässigkeit der Verstellung zu garantieren.

    Dann hab ich an den Webern versch. Hauptdüsen getestet. Mit 160er ersäuft das Teil und der Motor läuft wie auf Choke - lässt sich aber von untenrum beschleunigen. Mit 145er muß ich bis 3000 U/m mit dem Gaspedal spielen, zieht dann aber einigermaßen los. Mit 135er stottert der bis 3500 U/m geht dann aber richtig nach vorne los und dürfte dort gefühlte 120PS haben. Ich setz die Nockenwellen mal auf das 3. Loch, fahr ne Runde und schau mal ob sich was untenrum tut.
    Dann mach ich mal nen Termin bei Victor Günther um das ganze vernünftig zu machen - kostet aber 350 - 550 Euros. Oder hat jemand die Settings für die Weber mit 34er Venturis?

    Trotzdem noch eins:
    Wieso hab ich komischerweise mit 145er Düsen hellgrau-weiße Kerzen obwohl der eigentlich etwas zu fett läuft, weil der ja mit den mageren 135er noch wesentlich besser geht?

    Pulsiert Eure Oktanverstellschraube am Verteiler auch so heftig?

    Grüße
    Volker
     
  13. #12 cdepeweg, 23.10.2007
    cdepeweg

    cdepeweg Mitglied

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    ...wichtig wäre hier auch zu wissen welche Luftkorrekturdüsen Du benutzt. ?
    bzw. müßte man mit nem CO Tester schauen in welchem Drehzahlbereich Du welchen CO Anteil hast. Will damit sagen das dein Zündkerzenbild das nicht eindeutig aussagen kann. So kann deine Maschine z.B. im unteren Drehzahlbereich viel zu fett laufen und ab 4000 rpm zu mager. Magert dein Vergaser im hohen Drehzahlbereich (Luftkorrektur) das Gemisch zu sehr ab merkst Du das nicht unbedingt riskierst aber schnell eine Überhitzung. Deswegen ist die Idee mit VGS oder besser IOZ ne gute.... :D
    Das kann man auch mal ein Blick auf die Mischrohre u. Leerlaufdüsen werfen.

    Ich fahre die 34mm Venturis mit 145er Hauptdüse und 170er Luftkorrektur.
    Ist aber nur bedingt vergleichbar weil ich den 1,8er 3T Block unterm 2T-G Kopf habe und TRD Nocken.. :)
     
  14. Zcoupe

    Zcoupe Guest

    Hi Wolfgang

    Ich habe einen Mk II Bj. 75 Coupe. Wenn Du Krümmer und originales Hosenrohr einbaust - was man wg der Leistung auch tun sollte -
    wird der Lenkeinschlag in Linkskurven kleiner, da der Lenkhebel an das Hosenrohr stößt. Man kommt aber einigermaßen klar. Wendekreis jetzt
    ca. 13m - in Kurven aber kein Problem. Bei Toysport in USA gibts noch
    einen anderen Header kostet aber 350,00 $ + Versand und Zoll und
    passt mit dem Lenkhebel womöglich auch nicht oder schlechter.
    Ansonsten mußt Du noch einen Gaszug selber bauen und den Rest der Auspuffanlage auf das neue Hosenrohr + Vorschalldämpfer anpassen.
    Wir sollten mal in Kontakt bleiben. Der Mach II ist ja selten genug.
    Grüße Volker
     
  15. AdMan

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  16. Zcoupe

    Zcoupe Guest

    Hi Björn
    Nockenwellen sind klar in der Mitte Nut zu Pfeile der Lagerdeckel.

    Mein Händler sagte mir, daß es die Kopfdichtung nicht mehr geben würde, da hab ich eine für den 18R besorgt, nachdem ein Ami im Netz erzählt hat, daß das auch geht. Stimmt auch...

    Ich hoffe, daß ich die originalen Wellen drin hab?! sieht nach Toyota aus.

    Grüße Volker
     
  17. #15 nimmZwei, 24.10.2007
    nimmZwei

    nimmZwei Junior Mitglied

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    hallo volker
    ich habe auch einen 75`er coupe , noch eine 74´er limo und einen 74 ´er kombi .
    ich habe auch noch 2 ra28. habe mit denen zum glück noch nie so probleme gehabt.
    grüße
    wolfgang
     
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